Что требуют российские ГОСТы от прицепов (полуприцепов)-тяжеловозов

Автотранспортные средства, предназначенные для перевозки неделимых крупногабаритных и тяжеловесных грузов, в технической литературе были названы тяжеловозами. Затем определение термина «тяжеловоз» применительно к прицепам и полуприцепам вошло в ГОСТ 3163–76 и получило развитие в межгосударственном стандарте ГОСТ 33987–16.

В последней редакции регламента определение термина «автотранспортное средство – тяжеловоз» уже относится, как следует из текста, не только к прицепам и полуприцепам и записано так: «Одиночное автомобильное транспортное средство, имеющее допустимую нагрузку на одну ось свыше 10 т, предназначенное для перевозки неделимых крупногабаритных, негабаритных и тяжеловесных грузов, с двигателем – имеющее более трех осей, без двигателя – неограниченное число осей».

Как видно, наряду с основным признаком – неделимыми крупногабаритными и тяжеловесными грузами, теперь тяжеловозы отличают еще осевая нагрузка и число осей. Следовательно, узакониваются и автомобили-тяжеловозы (к ним, например, можно отнести новые автомобили-самосвалы КрАЗ, некоторые автомобили МАЗ и другие автопоезда-тяжеловозы). Но какие же грузы относятся к крупногабаритным и тяжеловесным? После отмены (без замены чем-либо) ГОСТа 9314–59, который лимитировал параметры масс и габаритов автотранспортных средств, этот вопрос повис в воздухе. Остается неясным также, когда автотранспортное средство должно быть отнесено к тяжеловозам: при выполнении одного из указанных в определении условий или всех одновременно?

Подозреваю, что авторы определения сознательно допустили эту неопределенность. Она нужна разработчикам автотранспортных средств, которые могут при необходимости отнести к тяжеловозам практически любой грузовой автомобиль, прицеп или полуприцеп. А это дает возможность разрабатывать и изготавливать машины-тяжеловозы с весьма существенными послаблениями технико-экономических требований по сравнению с требованиями к аналогичным машинам общего назначения. Причем и эти послабления, как и определение, формировались и увеличивались также постепенно.

Наиболее важными послаблениями являются следующие.

1. Неограниченное превышение осевых нагрузок у тяжеловозов по сравнению с нагрузками, допустимыми на существующих в стране дорогах. Как известно, значительное большинство наших дорог рассчитано на осевую нагрузку 6 тс, а меньшинство – на 10 тс. Фактическая осевая нагрузка выпускаемых промышленностью прицепов (полуприцепов)-тяжеловозов находится в пределах 10,9–29,4 тс.
   Наиболее массовые прицепы-тяжеловозы грузоподъемностью 40 т имеют осевую нагрузку около 17 тс. Многими исследованиями установлено, что износ и разрушение дорожных покрытий находятся в прямой зависимости от четвертой степени величины осевой нагрузки. Следовательно, дороги с допустимой нагрузкой 6 тс изнашиваются и разрушаются от этих прицепов почти в 81 раз быстрее, а с нагрузкой в 10 тс – почти в 9 раз. Такова цена больших осевых нагрузок.
2. ГОСТ 3163–76 «Прицепы и полуприцепы автомобильные. Общие технические требования» предусматривал ресурс до первого капитального ремонта не менее: прицепа – 85%, полуприцепа – 100% от ресурса до капитального ремонта основного автомобиля-тягача, а прицепа (полуприцепа)-тяжеловоза – не менее 100 тыс. км. Учитывая, что отечественные автомобили-тягачи имеют ресурс больше 250–300 тыс. км пробега, то очевидно, что прицепы (полуприцепы)-тяжеловозы могут иметь ресурс в 2,5–3,5 раза меньше, нежели прицеп (полуприцеп) общего назначения.
   Ресурс у выпускаемых промышленностью прицепов (полуприцепов)-тяжеловозов назна­чается от 150 до 15 тыс. км пробега. Снижение ресурса автохозяйства вынуждены компенсировать соответствующим увеличением расходов на приобретение новых или ремонт изношенных прицепов (полуприцепов)-тяжеловозов. И в этом случае эксплуатирующие предприятия также несут большой ущерб.
3. Упомянутый ГОСТ 3163–76 устанавливал, что гарантийная наработка и гарантийный срок эксплуатации прицепов и полуприцепов (кроме тяжеловозов) должен быть не менее гарантийной наработки и гарантийного срока эксплуатации основного тягового автомобиля. Поразительно, что для тяжеловозов гарантия безотказной работы в стандарте отсутствует!
4. Существующие стандарты по тормозным свойствам на тяжеловозы не распространяются и допускают увеличение тормозного пути тяжеловозов примерно на 30%, существенное уменьшение установившегося замедления при торможении и увеличение времени срабатывания привода рабочей тормозной системы по сравнению с нормами.

Убежден, что ухудшение тормозных качеств тяжеловозов, движущихся в общем транспортном потоке, недопустимо.

Как видно, настойчивое внедрение в практику термина «тяжеловоз» и последующих за ним послаблений привело к низкому техническому уровню автотранс­портных средств, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы.

Проведенный анализ продукции девяти фирм США, Германии, Франции, Англии и Италии, выпускающих прицепы и полуприцепы разных назначений и грузоподъемностей, в том числе перевозящие неделимые крупногабаритные и тяжеловесные грузы, показал, что за рубежом не выделяются так называемые тяжеловозы. Напротив, некоторые фирмы подчеркивают, что выпускаемые ими специальные трейлеры по своим транспортным регламентациям пригодны для перевозок по дорогам общего назначения. Известно, что в развитых странах установлен строгий контроль на дорогах, в том числе и за осевой нагрузкой проходящих машин. Никаких послаблений для прицепов и полуприцепов, перевозящих неделимые грузы, не обнаружено.

В английской и немецкой терминологии вообще отсутствует синоним нашего термина «тяжеловоз». Иногда используется термин «heavy duty», но он предопределяет назначение машины для тяжелого режима работы, например, при движении по пескам, снегу, вне дорог. Такие машины могут соответствовать нашим внедорожным и карьерным автотранспортным средствам.

Как могло случиться, что наши прицепы и полуприцепы, предназначенные для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов, так «узаконенно» по техническому уровню и качеству значительно отстали от зарубежных?

Причина заключается в том, что автопромышленность замкнулась в своих интересах, а интересы потребителя ее изделий забыты.

Последнее подтверждается тем, что при разработке основополагающих стандартов по развитию автомобильной техники, по организации и проведению оценки технического уровня и качества не привлекают к участию (или привлекают слишком мало) основных потребителей и дорожные органы: в расчете эффективности учитывают только ведомственную эффективность (до сих пор не учитываются износ дорог, безопасность движения и помехи транспортному потоку, которые создают тихоходные, крупногабаритные и неповоротливые машины).

Одним из решений задачи повышения качества продукции является полный отказ от термина «тяжеловоз» и сопровождающих его послаблений требований.