Слово о Конструкторе

Государств, которые могут гордиться собственной конструкторской школой в автомобилестроении в мире очень мало – чтобы их пересчитать, с избытком хватит пальцев одной руки. И наша страна одна из них. Это произошло благодаря неутомимой творческой деятельности очень немногих, но талантливых конструкторов, сумевших внести свой вклад в развитие не только отечественной, но и мировой автомобильной техники. И это при том, что ни легковым, ни коммерческим автомобилям в СССР не уделяли первостепенного внимания. Скудное финансирование и запоздалые реконструкции заводов привели в итоге к чудовищному отставанию отрасли от мировых стандартов.

С военной техникой было иначе. Может быть поэтому, создавая специальные транспортные средства, сумели проявить свой незаурядный талант такие конструкторы автомобилей высокой проходимости, как Б. Шапошник, И. Юрин, Р. Розов, Н. Астров, В. Грачев. Но даже среди этих выдающихся личностей Виталий Грачев был заметной фигурой.

В начале этого года все, кто был связан по своей работе и в жизни с Виталием Андреевичем Грачевым, не могут не вспомнить о том, что ровно 100 лет назад он появился на этом свете. Виталий Андреевич – один из организаторов общественной школы проектирования автомобилей-вездеходов, с 1954 по 1978 гг. возглавлял специальное конструкторское бюро на Московском автозаводе имени И.А. Лихачева, а за всю свою долгую жизнь разработал и построил более 80 оригинальных автомобилей.

В. Грачев родился в Томске, в семье предпринимателя. Одно время жил во Владивостоке, где окончил техникум. Вернувшись в 1922 г. в Томск, поступил в Политехнический институт, однако, почти дойдя до диплома, этого свидетельства о высшем образовании он так и не получил. Судьба распорядилась так, что до прихода в конструкторское бюро ему пришлось поработать и грузчиком, и киномехаником, и чертежником, отслужить в армии авиамехаником, и даже построить планер по собственным чертежам.

Вездеход ГАЗ-67Б

На строящийся Нижегородский автозавод (НАЗ), который вскоре стал называться Горьковским, Виталий попал по мобилизации. В 28 лет он возглавил группу конструкторов, получившую задание подготовить документацию для производства трехосного ГАЗ-ААА. Этот грузовик начал выпускаться с 1934 г. Продолжение работ над трехосными автомобилями со спаренными задними ведущими колесами вылилось в разработку целой гаммы автомобилей с легковыми, грузопассажирскими и грузовыми кузовами, получившей индекс ГАЗ-21. Они отличались более высокой проходимостью, чем двухосные, что подтвердили суровые испытания в пробегах по Памиру и Каракумам, но достигнутое не удовлетворяло самого Грачева, теперь уже Виталия Андреевича. Несмотря на принятое на уровне руководства завода и даже(!) наркомата решение о выпуске ГАЗ-21, Грачев в 1937 г. добивается его пересмотра.

Вместо них он предлагает создать первые в стране автомобили со всеми ведущими колесами и соответственно кардинально улучшенной проходимостью, что очень важно для военных. После испытаний американского вездехода с колесной формулой 4х4 и закупки оборудования для производства шариковых ШРУС, решавших проблему управляемого и ведущего моста, его идея могла быть реализована.

ПЭУ, 1967 г.

Первым полноприводным автомобилем Грачева стал опытный легковой открытый вездеход ГАЗ-61-40, успешно прошедший все испытания. В конце 1940 г. под маркой ГАЗ-61-73 он попал на заводской конвейер, правда, уже с закрытым кузовом. ГАЗ-61 был одной из лучших в мире легковых машин. В годы войны ею пользовались такие видные военачальники, как Конев и Рокоссовский.

В первые месяцы войны, благодаря накопленному опыту, Виталий Андреевич со своей группой за 73(!) дня разработал армейский вездеход ГАЗ-67, сразу же запущенный в производство. На его базе выпускался бронеавтомобиль БА-64, получивший признание в разведротах и в качестве командирской машины. С 1943 г. эти автомобили получили расширенную колею, ту самую, которой Грачев добивался еще перед началом конструирования, но не смог сделать, поскольку военные настояли, чтобы колея ГАЗ-67 не отличалась от колеи американского «Виллиса», стоявшего на вооружении. Модернизированные автомобили выпускались под марками ГАЗ-67Б и БА-64Б. В годы войны Виталий Андреевич разработал еще один интересный объект – самоходную пушку, мосты которой «пригодились» потом для вездехода ГАЗ-63.

Плавающий армейский вездеход ЗИЛ-132

В связи со строительством автозавода в Днепропетровске на Украине в 1944 г. Грачева посылают туда в качестве главного конструктора. Работы было много: проектирование автопогрузчиков с гидроподъемниками, модернизация автомобилей семейства ЗИС-150, к производству которых готовились, и даже конструирование плавающей амфибии модели 485 со всеми ведущими колесами. Именно на амфибии появились впервые в СССР пневмогидравлический привод тормозов и централизованная подкачка шин.

Казалось бы, у завода – большие перспективы, планы по разработке новой техники. Однако жизнь повернулась иначе. Предприятие превратили в закрытый военный комплекс с полным переориентированием его профиля. А Грачева в 1951 г. перевели в Москву, заместителем главного конструктора на ЗИС. Там под его руководством было построено множество опытных вездеходов, междугородный автобус, проведены испытания различных автомобилей, и все это подготовило конструктора к главному: созданию собственного специального конструкторского бюро.

Цель СКБ формулировалась так: разработка перспективных транспортных средств высокой проходимости для выполнения различных народнохозяйственных задач. Другими словами, созданные в СКБ конструкции могли не быть унифицированы с базовыми моделями ЗИЛ, если это мешало их назначению. Это полностью «развязывало» Грачеву руки, он теперь мог проводить любые научные эксперименты, организовывать испытательные пробеги, строить оригинальные опытные образцы.

Вездеход с пневмокатковыми гусеницами

СКБ появилось в 1953-м, а уже через год на испытания вышел четырехосный ЗИЛ капотной компоновки с колесной формулой 8х8. Затем появилась амфибия на его базе, у которой отсутствовали упругие элементы в подвеске, а их роль выполняли широкопрофильные шины большого размера. И далее почти каждый год из ворот зиловского «двора № 6», где размещалось производство СКБ, выезжали в свой первый пробег уникальные вездеходы.

В 1957 г. Грачев разрабатывает четырехосный ЗИЛ-134 с кабиной перед двигателем и 12-цилиндровым бензиновым V-образным мотором мощностью 240 л.с. Оснащенный автоматической трансмиссией, независимой торсионной подвеской всех колес, колесными редукторами, самоблокирующимися межколесными дифференциалами и системой централизованного регулирования давления в шинах этот автомобиль во многом превосходил зарубежные аналоги. На большой скорости он преодолевал бездорожье, благодаря высокой мощности тянул за собой тяжелые прицепы.

Опытный ЗИЛ-134 послужил основой следующей разработки – восьмиколесного шасси ЗИЛ-Э135 с двумя двигателями V8 по 180 л.с. и бортовой схемой трансмиссии. Средние пары колес у него были сближены, а передние и задние были управляемыми. Подвеска средних колес отсутствовала, передние и задние колеса имели в качестве упругих элементов подвески торсионы. ЗИЛ-135 со стеклопластиковыми кабинами двух типоразмеров пошли в производство и обеспечили развертывание мобильных ракетных комплексов среднего радиуса действия.

Спецавтомобиль ЗИЛ-49042, 1974 г.

Хотя основным полем деятельности Виталия Андреевича были армейские машины, его никогда не покидала мысль о создании народнохозяйственных вездеходов для освоения природного богатства нашей страны. На агрегатах ЗИЛ-135 СКБ разрабатывает и в 1962 г. строит экспериментальный вездеход ЗИЛ-Э167 универсального применения. На испытаниях он показал выдающуюся проходимость: уверенно двигался по снежной целине глубиной более 1,0 м, преодолевал болото глубиной 1,0 м, ров шириной 2 м, подъемы крутизной до 42°, брод глубиной 1,8 м.

Год 1965 запомнился многим соратникам Грачева дебютом амфибии ЗИЛ-135П со стеклопластиковым корпусом. Затем ряд уникальных разработок пополнился шнекоходом (всего в СКБ было создано три таких транспортных средства), вездеходом с электрическими мотор-колесами, аппаратом на пневмокатковых гусеницах, вездеходом со свечной гидравлической подвеской колес, арочными шинами многих видов. Да разве все упомнишь!

Новое направление деятельности СКБ было связано с заданиями Военно-космических сил СССР, и в течение 25 лет СКБ занималось разработкой специальной колесной плавающей техники для спасения и эвакуации приземлившихся спускаемых аппаратов и космонавтов.

Вездеход ЗИЛ-4906, 1994 г. (разработка 1975 г.)

В 1967 г. под руководством Грачева была создана первая ПЭУ – поисково-эвакуационная установка. Последняя из них, в конструировании которой он участвовал, производится и сегодня, правда, не на АМО ЗИЛ, а на другом заводе. ПЭУ сразу планировалась как комплекс машин, оснащенных радионавигационной системой, крановой установкой. В него входила машина с пассажирским салоном, а также автомобиль для транспортирования к месту приземления небольшого шнекохода. Ничего подобного в мировой практике не было.

К 90-м годам коллектив СКБ располагал уникальным опытом проведения исследований и экспериментов в области разработки вездеходной техники, конструирования автоматических трансмиссий, сварных рам из алюминиевого сплава, сложных стеклопластиковых кузовов, амфибий, уникальных тормозных систем, систем подкачки шин, применения газотурбинных двигателей на автомобилях, создания шнекоходов и пневмокатковых движителей. В. Грачев не мог предположить, что после его смерти в 1978 г., все это окажется невостребованным. Сегодня СКБ не существует. Мы отдаем дань памяти Великому российскому конструктору, Виталию Андреевичу Грачеву и знакомим вас с фотографиями некоторых созданных в СКБ вездеходов, многие из которых на момент съемок были уже не на ходу.