Человек автомобиля (часть 1)

Жюльен Поттера в России

Ж. Поттера стал известен как руководитель автомобильного отдела бельгийского завода Usines Fondu. Завод, расположенный в г. Вилворде, недалеко от Брюсселя, принадлежал Ш. Дж. Б. Фондю (Charles Jean Baptiste Fondu), который в 1896 г. взял на себя управление предприятием своего отца, сына слесаря, ставшего инженером, внесшего улучшения в двери, замки, ручки, освещение, системы безопасности и кузова железнодорожных вагонов. Ш. Дж. Б. Фондю построил новый, более крупный завод, а когда решил заняться изготовлением автомобилей под маркой Fondu, то пригласил Ж. Поттера. «Кто не помнит г-на Поттера, такого дружелюбного, такого веселого, который во время своего пребывания в Бельгии продемонстрировал такую совершенную эрудицию в этой прекрасной науке механика», – писала в 1912 г. брюссельская ежедневная газета L’Indépendant Belge [1].

Первый автомобиль Fondu конструкции Ж. Поттера завод изготовил в 1906 г. Известный как Type 1 CHF мощностью 20/24  НР, он получил 4-цилиндровый двигатель объемом 3770 cм³ (100х120 мм), трехступенчатую коробку передач и карданную передачу. Единственный экземпляр CHF с кузовом производства Decuncel храниться в Брюссельском музее Autoword. В 1907 г. автомобиль получил двигатель объемом 4503 cм³ (105х130 мм) мощностью 24/30 НР, разгонявший автомобиль до скорости 70 км/ч. Автомобиль Fondu уже в 1906 г. занял 5-е место в популярном кубке Ostende, опередив 30 участников в гонке, проходящей в окрестностях бельгийского г. Остенде. В 1907 г. Fondu сопутствовал еще больший успех, а в скоростных заездах он показал скорость 97 км/ч. Это говорит о знакомстве Ж. Поттера с миром гонок и компетенции в спортивных моторах. Однако производство автомобилей Fondu было совсем небольшим, практически штучным.

А.П. Нагель и журнал «Автомобиль»

По воспоминаниям А.П. Нагеля, в 1907–1908 гг. в совете Русско-Балтийского Вагонного завода (РБВЗ) была высказана мысль о необходимости «Русского автомобиля» [2]. Идея начать производство автомобилей принадлежала М.В. Шидловскому, председателю правления АО РБВЗ [3]. В 1902 г. Андрей Платонович Нагель (1877–1956), выпускник юридического факультета Императорского С.-Петербургского университета, состоящий на службе в канцелярии Министерства путей сообщения, получил наследство. Еще будучи студентом, он участвовал в гонках на трицикле. Наследство А.П. Нагель вложил в издание журнала «Автомобиль». Редакцию разместил в собственной квартире по адресу: Литейный, 36. «Мысль издавать специальный журнал в России, где автомобилистов считают десятками, может показаться довольно странной и неудачной», – обращался Нагель к читателям первого номера, бесплатно высылая его всем желающим.

Бельгийские автомобили уже завоевали хорошую репутацию в России. В период с 1900 по 1914 гг. в Бельгии насчитывалось почти 200 различных автопроизводителей. Здесь появились такие известные марки, как Minerva, Imperia, FN, Excelsior, Pipe, Germain, Nagant и Métallurgiqu. Три четверти продукции экспортировалось по всему миру.

Начало работы Ж. Поттера в России

Ж. Поттера прибыл в Ригу летом 1908 г. Ему предстояло наладить производство автомобилей, которые он должен был разработать под общим руководством русского инженера-директора А. Крицкого. Жиль Симон (Gilles Simond) в статье Un Vaudois crée la première voiture russe (Водуа создает первый российский автомобиль) пишет, с чем Ж. Поттере пришлось столкнуться в России: «Ригу, как и всю Россию, все еще сотрясали потрясения революции 1905 г. Сам генеральный директор Русско-Балтийской компании был застрелен в 1909 г. революционерами возле своих заводов. Кроме того, холера уносила жертвы даже в мастерских завода».

В действительности, в 1908 г. группой рабочих социал-демократов был убит один из директоров РБВЗ А. Критский. Он стал жертвой революционного террора, охватившего страну во время революции, вспыхнувшей в конце 1905 г. Даже в 1907 г. террор уносил в среднем до 18 человек в день. Революция стала следствием русско-японской войны, существенно замедлившей промышленно-торговую жизнь страны. В 1905 г. немецкий автомобильный журнал Der Motorwagen писал: «Автомобильный бизнес в России сейчас в упадке, и до заключения мира не может быть и мысли о его расцвете и процветании. Богатые русские и крупные землевладельцы, независимые от политики и армии, т.е. именно те люди, о которых в первую очередь шла бы речь как о покупателях, в результате волнений отвернулись от своего отечества и ждут исхода войны за рубежом. Крупное купечество чрезвычайно занято военными поставками, и хотя золото течет к ним в данный момент ручьями, ни о какой расточительности в данный момент не думает, а средний класс, и без того небогатый в России, страдая из-за плохого бизнеса, в настоящий момент совершенно не работает [4]. Британский журнал Commercial Motor в начале ноября 1906 г., ссылаясь на сообщения из России, сообщал, что выпуск машин чрезвычайно затруднен недавними внутренними недовольствами [5].

Совершенно верны слова статьи о холере. В 1908 г. холера получила распространение и в Петербурге. Эпидемия продолжалась до ноября и только в декабре стала спадать. Но уже с весны 1909 г. начался новый подъем заболеваемости [6]. 1905–1908 гг. в России были голодными – голодало от 19 до 29 губерний. Массы голодных шли из деревень в города на заработки. Отмечались случаи само­убийств людей, которые не могли найти ни еды, ни работы.

Тем не менее количество автомобилей в стране росло. По сведениям таможенного ведомства, в Россию было ввезено автомобилей: 1902 г. – 35, 1903 г. – 71, 1904 г. – 115, 1905 г. – 103, 1906 г. – 595, 1907 г. – 1049, 1908 г. – 1365 [7]. Жиль Симон много лет публикует материалы по истории в швейцарской франкоязычной ежедневной газете 24heures («24 часа»), издающейся в Лозанне с 1762 г. Лозанна является столицей крупнейшего в Швейцарии франкоязычного кантона Во (Vaud). В статье, опубликованной 15 января 2017 г., он называет Ж. Поттера Le Vaudois – Водуа: «Тем больше была радость Жюльена, когда 26 мая 1909 г. по Юлианскому календарю, принятому тогда в России, или 8 июня по Григорианскому, состоялась премьера первого автомобиля Русско-Балтийского вагонного завода».

Поттера был счастлив: «Радость моя в этот день, – писал он позже, – никогда не была так сильна после этой долгой и суровой зимы, которую я только что провел здесь». В предоставленных ему больших залах Поттера усердно работал над конструкцией своего автомобиля, шасси и карбюратор которого являлись его собственными разработками. Его рабочие говорили о нем, что он работал с утра до позднего вечера, без станков и необходимых инструментов, и все время обучал свой персонал. Отсюда его волнение, когда, как он пишет, «радостное урчание первого автомобиля, построенного в России ценой тысячи усилий, раздавалось в темных мастерских и больших дворах, где сотни, что я говорю, тысячи рабочих с почерневшими лицами и грубыми руками, но с ярким пламенем гордости в больших глазах, жаждущих видеть и учиться, толпились, чтобы увидеть его».

Водуа сел за руль, проехал через мастерские и направился в город, чтобы показать свое творение, «изумительный образец современной механики», как он писал, «людям, изумленным видом трехцветного флага, весело развевающегося в воздухе, словно в честь императорских орлов, вышитых на нем из шелка и золота». В статье, написанной Ж. Поттера в 1912 г. для газеты Feuille d'Avis de Lausanne («Информационный бюллетень Лозанны»), он писал об этом знаменательном дне: «Как будто слишком тяжелая ноша упала с моих плеч, которые переутомление согнуло и несколько ослабило. Этот день приносит, с приходом нового человека, который отвечает всем моим надеждам, освящение и вознаграждение всей этой огромной упорной работы по достижению успеха». Есть вещи, которые невозможно описать, потому что только душа может их вспомнить, но тем не менее какая неукротимая энергия потребовалась мне, чтобы преодолеть все естественные препятствия и те, иногда бездумно желаемые, которые стояли на моем пути, не понимая ни русского, ни немецкого языка (Прим. редактора: Рига тогда была немецкоязычным анклавом в России), я был там, среди всего этого персонала, который еще ничего не знал и который, все равно послушный, радостно трудился, чтобы облегчить мою задачу».

Ж. Симон в своей статье приводит вырезку из газеты Rigasche Zeitung («Ригаше Цайтунг») от 3 марта 1911 г. с портретом Ж. Поттера, сделанным, как он сообщает, лозаннским фотографом. Вырезка была отправлена в 1912 г. одному из корреспондентов Жюльена с его подписью. В статье Жюльен Поттера называется инженером-директором автомобильного отделения АО «Русс.-Балт. вагонного завода», а его автомобили «Русско-Балтийские» (Russo Baltique). Однако Е.М. Кузьмин, сотрудник журнала «Автомобиль», описывая встречу при возвращении из Неаполя, называл Поттера конструктором при директоре Б.А. Юреневе [8].

«Русско-Балтийские» автомобили участвуют в пробегах

Ж. Поттера создавал первые «Русско-Балтийские» автомобили в отведенных ему вспомогательных мастерских. Два шасси С 24 НР первой серии: № 1 с кароссери (кузовом) типа лимузин, поступившее в распоряжение правления РБВЗ; и № 2 с кузовом торпедо, переданное автоотделу [9]. Шасси С 24 НР имели базу 3165 мм и колею 1355 мм.

Ж. Поттера принял участие в пробеге Рига–Санкт-Петербург протяженностью 640 км (600 верст), которые преодолел за 8 часов 5 минут. Несколько недель спустя он проехал 300-километровые этапы между Санкт-Петербургом и Пшовом (сегодня Pszów в Польше), затем в Ригу и обратно в Санкт-Петербург, каждый раз примерно за четыре часа, то есть «Русско-Балтийский» двигался со скоростью свыше 80 км/ч.

Скорость 70 км/ч, как Type 1 CHF, развивал маленький «Русско-Балтийский» – модель К 12 НР. Два первых таких автомобиля второй серии с кузовами ландоле были проданы графу С.Ю. Витте и великой княгине Марие Павловне. Ж. Симон сообщает об этих автомобилях как «новейших моделях» 1911 г., что ошибочно, как и то, что один из автомобилей был приобретен великим князем Кириллом. Последний не значится ни в книге продаж, ни в брошюре «Автомобили Русского-Балтийского вагонного завода», где приведен список клиентов РБВЗ. Вероятно имелся в виду князь Константин Константинович, приобретший С 24 НР № 5 из серии № 3.

Автомобили К 12 НР имели двигатель-моноблок рабочим объемом 2211 cм³ (80х110 мм), с L-образной камерой сгорания. Для этого своего двигателя Ж. Поттера сконструировал карбюратор. Карбюраторы его конструкции устанавливались первоначально также на двигателях С 24 НР. Единственный сохранившийся автомобиль К 12 НР, хранящийся в Политехническом музее, имеет базу 2750 мм и колею 1250 мм.

Поставив себе задачей служить делу развития автомобилизма в России, журнал «Автомобиль» работал на этом поприще по мере своих сил. Помимо печатного слова, могучим орудием популяризации автомобиля А.П. Нагель считал устройство всевозможных демонстраций: выставок, гонок, общих поездок и т.п. В России, где собственной автомобильной промышленности почти не имелось, приходилось иметь дело с привозными из-за границы автомобилями, качества которых и особенности каждой данной модели фирмы публика знала лишь понаслышке, и каждому лицу приходилось проверять личным опытом те данные, которые ему обещал продавец. Такого рода данные могли дать дорожные испытания по образцу Reliability Trials («Испытания надежности»), где преследуется прежде всего регулярность и правильность хода. Исходя из этого принципа журнал «Автомобиль» решил специально заняться организацией такого рода дорожных испытаний, привлекая к делу автомобильные клубы, предприятия, заинтересованные в развитии автомобилизма, и фабрикантов, наметив программу.

«На 1909 г. было назначено испытание по шоссе Петербург–Рига–Петербург пробегом в тысячу верст по очень хорошей дороге, а уже на 1910 г. было запланировано более трудное и также интересное испытание по шоссе Петербург–Киев–Москва–Петербург на дистанцию около трех тысяч верст по дорогам различного достоинства», – писал он [10].

Самый первый автомобильный пробег из Парижа в Руан, состоявшийся 22 июля 1894 г., не планировался как гонка. Его зачинщик Пьер Жиффар, «шеф информации» (Chef des Informations) газеты Le Petit Journal и друг Эмиля Левассора, был известен своим скептическим взглядом на надежность «этих новых безлошадных экипажей» [11]. Организованная в августе 1909 г. гонка С.-Петербург–Рига–С.-Петербург на дистанцию в 1000 верст проходила по очень хорошей дороге. Ее организовывали не на скорость, а призы должны были присуждаться автомобилям, получившим наименьшее число штрафных очков. От Русско-Балтийского завода на гонку были заявлены две коляски собственного производства [12].

Жюльен Поттера принял участие в пробеге Петербург–Рига–Петербург среди 23 участников, стартовавших 14 (27) августа 1909 г. близ ст. Александровская в 10 часов с разницей в 2 минуты. Его автомобиль, отнесенный к третьей категории, получил 9-й стартовый номер и контролера инж. Мурзаева [13]. Из Риги стартовали всего лишь 15 машин, финишировали – 13, Русско-Балтийский был третьим [14]. Преодолев 1177 км за 16 ч 7 мин, темно-зеленый автомобиль Ж. Поттера завершил весь пробег четвертым.

Хотя гонка была не на скорость, все ехали очень быстро. Приза автомобиль не получил, но шел очень хорошо и обратил на себя общее внимание как первая русская машина. Этот автомобиль после приобрел рижский спортсмен г. Т. [15]. В организации состязания приняли участие Министерство путей сообщения и Военное министерство. Последнее выставило для участия в пробеге машину из приобретенной им перед этим в виде опыта первой партии 40-сильных «Бенц». Этот автомобиль и получил главный приз [16].

Источники и литература

1. Gilles Simond Un Vaudois crée la première voiture russe https://www.24heures.ch/un-vaudois-cree-la-premiere-voiture-russe-156371569376.
2. Нагель А.П. Русский автомобиль и недоверие// Автомобиль. 1916. № 8. С. 6509.
3. Марьин С. «Руссо-Балт» в новом свете// За рулем № 6. 1989. С. 18.
4. Von B. von Lengerke, Lunéville. Die Zukunft des Automobils in Russland/ Der Motorwagen. 1905/ Heft XXV S. 591–593.
5. News and Comment// Commercial Motor. 8 November 1906, Page 15.
6. К.Г. Васильев, Л.Е. Сегал. История эпидемий в России (материалы и очерки), под ред. проф. А.И. Метёлкина. М.: Государственное издательство медицинской литературы, 1960, С. 273.
7. Хроника// Автомобилист. № 19. 1912. С. 44.
8. Кузьмин Е. Петербург – Неаполь и обратно// Автомобиль. № 11. С. 3617.
9. РГИА Ф. 1228. О. 3. Ед. хр. 19. Л. 1.
10. Автомобиль// Автомобильная жизнь и спорт 6 июня 1909. № 21 С. 2.
11. Souvestre P. Histoire de l'automobile. H. Dunod et E. Pinat. Éditeurs. Paris. 1907. С. 267–283.
12. К гонке С.–Петербург–Рига–С.-Петербург// Автомобилист. 2 августа 1909. № 28. С. 2.
13. Испытание автомобилей Петербург–Рига–Петербург. 14–18 августа// Автомобильная жизнь и спорт. № 32. 1909. С. 1.
14. Испытание автомобилей Петербург–Рига–Петербург// Автомобилист. № 23. 1909. С. 31.
15. Русский автомобиль на русских дорогах. С.-Петербург–Киев–Москва–С.-Петербург. Русско-Балтийский Вагонный Завод в Риге. 1910. С. 8–9.
16. Гольберг Я. (Златогоров Я.) Автомобильные гонки и пробеги в России в прошлом// Мотор. № 6–7. 1923. С. 3.