Евгений Алексеевич Чудаков. Становление

Становление Е.А. Чудакова как ученого-автомобилиста в 1909–1923 гг.

Евгений Алексеевич Чудаков родился 20 августа (2 сентября) 1890 г. в селе Сергиевское, ныне г. Плавск Тульской области, где по адресу ул. Красногвардейская, 18, в частной застройке, до сих пор стоит изба Чудаковых.

По окончании четырехклассного начального училища в 1908 г. 18-летний Е.А. Чудаков не стал поступать в реальное училище, которое открывало ему возможность поступления в Императорское Московское техническое училище (ИМТУ) через 6–7 лет, а экстерном подготавливился к получению аттестата о среднем образовании. Пытающихся получить аттестат в Московском кадетском корпусе собралось 130 человек. Выдержали экзамен только семь, и среди них Е.А. Чудаков. Этот аттестат позволил Е.А. Чудакову в августе 1909 г. сдать экзамены в ИМТУ [1].

Начало пути

В 1909 г. в Техническое училище было подано 800 прошений (на 400 меньше, чем в прошлом году) [2]. В училище на механическом и химическом отделениях числилось 2835 студентов, 11 профессоров, 5 адъюнктов, 57 преподавателей и 26 лаборантов, 3 заведующих мастерскими [3].

Техническое училище в тот период раскрыло свои двери перед автомобилизмом (так тогда называли автомобильное дело): 29 февраля 1909 г. в ИМТУ инженер П.К. Энгельмейер по своей инициативе прочел вступительную лекцию по курсу автомобилизма. На нее пришли не только студенты, но и преподаватели во главе с директором [4]. В апреле 1909 г. в ИМТУ среди студентов образовался автомобильный научно-технический кружок, зарегистрированный учебным комитетом. «Кружок этот преследует благую цель: подготавливать специалистов по конструированию автомобилей, для чего члены кружка намерены посещать гаражи, изучать все новости в автомобильном деле, устраивать чтения рефератов, составлять проекты, совершать экскурсии (главным образом дальние) по шоссейным и грунтовым дорогам и изучать условия применения автомобиля как способа передвижения по русским грунтовым дорогам. Летом члены кружка собираются приступить на одном из механических заводов к постройке первого автомобиля русского производства», – писала газета «Новое время» [5].

В цели кружка входило изучение автомобильного дела с научно-технической стороны. Для этого кружок организовал библиотеку [6]. Для практических занятий он получил автомобиль Darracq («Даррак») [7]. Вероятно, этим автомобилем был двухцилиндровый Darracq мощностью 10–12 л.с., бывший у П.К. Энгельмейера [8]. В Москве в тот период автомобилей было совсем немного: в 1909 г., по данным городской управы, на 15 августа было зарегистрировано всего 264 автомобиля, из них грузовиков 27 (плюс цистерна для нефти) и 3 омнибуса. Однако количество автомобилей быстро возрастало и в 1910 г. достигло 518 шт., практически полностью за счет легковых [9].

Чтобы закрепить теоретические знания и навыки на практике, студент Е.А. Чудаков в июне 1910 г. поступил на завод нефтяных двигателей Хрущова в г. Орёл в качестве слесаря, где вскоре занял должность монтера. Завод принадлежал М.М Хрущову – отцу его одногруппника М.М. Хрущова. Журнал «Автомобилист» в то время писал: «В Орле машиностроительным заводом инж. М.М. Хрущова приступлено к постройке автомобилей и двигателей для автомобилей. Первоначально завод имеет в виду строить 4-цилиндровые моторы 14–16 сил, отлитые в одном блоке.» [10]. Е.А. Чудаков прослужил на заводе до августа 1911 г., после чего отправился в Москву для продолжения образования. На следующий год, в мае–августе 1912 г. Евгений вновь на заводе, на должности заведующего техническим бюро, занимающегося в том числе разработкой проекта автомобиля «Орёл». На автомобиль предполагалось установить усиленный вариант двигателя воздушного охлаждения, созданного в прошлом году.

Не избежал Евгений и увлечения аэродинамикой. Он вместе со своим другом Михаилом Хрущовым проводил лабораторные эксперименты по заданию Н.Е. Жуковского в связи с его теоретическим исследованием мертвой петли самолета [11]. В марте 1914 г. студент-старшекурсник Е.А. Чудаков снова работает на заводе в должности заведующего техническим бюро и испытательной станцией. Он провел ряд исследований по улучшению работы двигателей: рассмотрел влияние формы камеры сгорания, а также избытка продувочного воздуха на мощность и экономичность. Им была показана целесообразность заторможенного выхлопа 2-тактного двигателя.

В годы Первой мировой войны и революции

Завод Хрущова, кроме производства нефтяных двигателей, занимался ремонтом автомобилей. Обязанность наблюдать за этой работой лежала на Е. Чудакове. Уход инвесторов из Германии с началом войны привел к остановке завода. В начале 1915 г., после перехода завода на производство снарядов, Е.А. Чудаков возвратился в Москву, где окончательно занялся автомобильным делом: стал работать конструктором на автомобильном заводе Главного комитета автомобильного отдела Всероссийского земского союза (ВЗС). Возглавлял отдел Н.Р. Брилинг. Николай Романович входил в правление автомобильного завода, директором которого был А.Е. Арманд [12].

В январе 1916 г. Евгений досрочно оканчивает ИМТУ. Его оставляют при кафедре Н.Р. Брилинга, который занимался легкими двигателями и автомобилями. Он не перестает работать в автомобильном отделе ВЗС. В июле 1916 г. последовала командировка в Великобританию с целью приемки автомобилей и мотоциклов, закупаемых ВЗС для русской армии, и изучения постановки автомобильного дела [13]. В командировке Евгений Алексеевич опубликовал первую научную работу по подвеске автомобиля. В марте 1918 г. он возвращается в Россию. Н.Р. Брилинг дает ему место преподавателя на своей кафедре в МВТУ.

Е.А. Чудаков принимал участие в работе I Всероссийского съезда автоработников, созванного ВСНХ в апреле 1918 г. Съезд обсудил положение, создавше­еся в стране с автомобильной техникой, и в целях сохранения и использования оставшейся части автохозяйства и постановления автодела на должную высоту, объявил о создании Автомобильной секции транспортного отдела ВСНХ [14]. 31 мая 1918 г. декретом СНК «О реорганизации и централизации автомобильного хозяйства Республики» обеспечение средствами автомобильного передвижения возлагалась на ВСНХ, при котором создавалась Центральная автомобильная секция (ЦАС) [15].

6 мая 1918 г. Е.А. Чудаков был приглашен в Автоцентр, а затем в ЦАС в качестве заведующего лабораторным подотделом – лаборанта при научно-учебном отделении заводско-технического отделения (Завтоцас) автосекции [16]. Задачей ЦАС номер один было проведение учета автоимущества, обследование автомастерских и автозаводов [17]. «Стол экспертизы и консультации» отделения составил список книг для библиотеки ЦАС, собрал формулы, нужные для экспертиз и проч. Школьный подотдел разработал программы всех шести отделений Автотехникума, обследовал существующие автошколы и курсы.

Осенью 1918 г., с целью объединить науку и технику, снабжения различных отраслей своим научным руководством, производства предварительной научно-исследовательской и опытной работы, под руководством Н.П. Горбунова, декретом СНК создается «Научно-Технический отдел при Высшем Совете Народного Хозяйства» [18].

В начале российской автомобильной науки

Для разработки различных научно-технических проблем в области автомобильного дела Н.Р. Брилинг предложил своим соратникам организовать автомобильную секцию Научно-технического отдела (НТО). Автомобильная секция, независимая от промышленности, должна была решать более узкие задачи автомобилизма. Основной работой секции являлось бы решение таких вопросов, где научно-поставленные лабораторные исследования и теоретические расчеты могут оказать огромную пользу. Для этих целей при лаборатории организовывалось расчетно-консультативное бюро [19]. Расчетное бюро секции также должно было служить для разработки и проведения в жизнь полезных изобретений в области автомобилизма [20].

Организацией секции занялся Е.А. Чудаков. Он подготавливает план ее работы. Лабораторный стол (отдел) должен был подвергнуть испытаниям как можно больше автомобилей иностранного производства, чтобы полученными данными руководствоваться при заказах машин за границей. Испытания предполагалось проводить на станке (стенде) системы проф. Ридлера [21].

16 октября 1918 г. коллегия НТО ВСНХ заслушала сообщение инж. Е.А. Чудакова о необходимости создания лабораторий и мастерских по автомобильному делу. Коллегия постановила поручить Е.А. Чудакову организацию лабораторий [22]. Председатель коллегии НТО Н.П. Горбунов сообщал в письме к председателю СНК В.И. Ленину: «Разработан план создания автомобильных лабораторий и мастерских, имеющих своей целью широкую постановку автомобильного дела в России. Организация этого дела поручена инженеру Чудакову».

Изложенная Е. Чудаковым структура секции имела четыре стола (отдела): лабораторный, расчетно-консультационный, музейный, литературный. Однако коллегия НТО исключила сметы и расходы на оборудование музея. Е. Чудаков особо подчеркивал важность издания сочинений по вопросам автомобилизма. Он считал эту задачу общегосударственной. В задачу литературного стола входила организация библиотеки, где должны быть собраны книги и журналы по вопросам автомобилизма [23].

Научная автомобильная лаборатория (НАЛ) НТО ВСНХ организовывалась при Московском высшем техническом училище (МВТУ). Тесная связь с МВТУ обусловливалась не только отсутствием подходящего помещения для лаборатории и технического оборудования. Приходилось думать о создании специалистов, подготовленных к ведению научных работ: при персонально одном и том же руководящем органе в лаборатории и училище появлялась возможность выделить из студентов наиболее способных и подготовить из них научных сотрудников.

30 октября Коллегия НТО обсудила: «Проект основных положений об автомобильной секции НТО, о работе секции» и смету на оборудование автомобильной лаборатории в размере 530 000 руб. и эксплуатационные расходы на ее содержание, включая персонал, на 1 год [24].

Основные положения об автомобильной секции НТО утвердили. Окончательное редактирование поручили В.П. Горзунову и инж. Е.А. Чудакову. Н.П. Горбунову спешно поручалось внести смету с изменениями проф. Эйхенвальда в комиссию смет ВСНХ на утверждение.

6 ноября 1918 г. Коллегия НТО утвердила штаты лаборатории из шести служащих и расходы на оборудование, с одновременным утверждением сметы. На этом же заседании Коллегии НТО пригласили заведующим лабораторией проф. Н.Р. Брилинга, а его помощником и заместителем назначили Е.А. Чудакова [25].

Еще до своей организации НАЛ лишилась части материальной базы: 1 октября 1918 г. представители Военного комиссариата при Басманном районном совете рабочих депутатов изъяли в лаборатории двигателей внутреннего сгорания Механического института МВТУ три автомобиля и два мотоцикла «Харлей-Дэвидсон» с прицепными колясками. Техника использовалась в качестве учебных пособий и для постановки научно-технических исследований в области автомобилизма. Были забраны покрышки, камеры и бензол [26]. Возвращению имущества не помогло обращение Н.П. Горбунова к Комиссару Московского военного округа [27] и даже к председателю СНК В.И. Ленину. [28].

Николай Романович приступил к исполнению обязанностей заведующего автомобильной лабораторией НТО с 15 ноября 1918 г. [29]. Е. Чудаков 15 ноября написал заявление о приеме его в ВСНХ на двухнедельное испытание в качестве помощника и заместителя заведующего автомобильной лабораторией. Он сообщал, что имеет рекомендации ЦАС и проф. МВТУ Н.Р. Брилинга [30].

Приказ по управлению ЦАС об увольнении лаборанта при научно-учебном отделении Завтоцас Е.А. Чудакова вышел 27 ноября: он увольнялся с 18 ноября ввиду назначения в ВСНХ на основании протокола заседания Автосовета от 18 ноября [31]. Автосовет 16 ноября по докладу Завтоцас признавал желательным организацию научной автомобильной лаборатории при научно-учебном отделе ВСНХ [32]. Е.А. Чудаков считался и получал оклад как помощник и заместитель заведующего автомобильной лабораторией с 15 ноября 1918 г. [33].

Научная автомобильная лаборатория

Оформление научной автомобильной лаборатории (НАЛ) прошло относительно легко. Коллектив считал днем ее образования 18 ноября 1918 г. Эта дата затем стерлась из памяти. 6 ноября 1918 г. стало считаться датой образования Научного автомобильного и автомоторного института (НАМИ) по предложению Н.И.  Садовникова с 1968 г.

Лаборатория получила помещение из двух комнат на Вознесенской ул., 21, принадлежавшим НТО. В одной из комнат разместили контору, в другой расчетную часть НАЛ. Полученное помещение, по воспоминаниям Н.Р. Брилинга, имело «нежилой» вид, и сотрудники лаборатории своими силами очищали его от мусора, помогали строительным рабочим настилать пол, навешивать двери, остеклять окна [34].

Дом № 21 (с 13 декабря 1929 г. – ул. Радио) сохранился. 17 января 1956 г. здесь открыт научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского. После постройки корпуса ЦАГИ адрес дома изменился на ул. Радио, 17/5. МВТУ предоставило НАЛ помещение для экспериментальной базы в недостроенном корпусе библиотеки (2-я Бауманская ул., д. 5).

17 февраля 1919 г. по заданию совета Главного управления военной промышленности ВСНХ лаборатория начала исследовательские работы по возможности создания на основе авиамотора Sunbeam Crusader мощностью 150 л.с. двигателя, пригодного для установки на автомобиль. Это задание было поручено выполнить Е.А. Чудакову и В.Я. Климову. По поручению ЦАС лаборатория приступила к выполнению исследования работы двигателей автомобилей на скипидарной и спиртовой смесях, начав испытания грузовика Packard на скипидаре.

С 1 июля 1919 г. в связи с необходимостью проведения работ по испытаниям автодвигателей, горючих смесей и прочего по заданиям ЦАС, Увофлота, других учреждений Республики, штат НАЛ увеличили до 25 сотрудников. Для согласования работ отделений лаборатории была сформирована коллегия [35]. Е.А. Чудаков становится товарищем председателя, заведующим хозяйственной группой и отделением автомобилей.

15 сентября 1919 г. вышло распоряжение № 1551 управделами Чусоснабарма («Чрезвычайный уполномоченный Совета Рабочей и Крестьянской Обороны по снабжению Красной Армии и Флота») о производстве аэросаней. Уже 16 сентября коллегии ЦАГИ и НАЛ сообщили в секретариат Чрезвычайной комиссии, что ими создана Комиссия по постройке аэросаней – КОМПАС, которая приступила к работе. Н.Е. Жуковский, инициатор создания КОМПАС, стал ее руководителем, Н.Р. Брилинг – председателем. В состав КОМПАС вошли А.А. Архангельский, А.Н. Туполев, Е.А. Чудаков, А.А. Микулин, Б.С.  Стечкин, А.С. Кузин. Однако Н.Е. Жуковский по состоянию здоровья в КОМПАС не работал.

В 1919 г. штат сотрудников НАЛ возрос до 26 человек. В лаборатории трудились студенты-дипломники МВТУ И.Ш. Нейман и Г.И. Смоль, работавшие над своими проектами под руководством доцента Е.А. Чудакова.

Решением коллегии НАЛ от 20 ноября 1919 г., согласно новой схеме организации НАЛ, каждому члену коллегии предлагалось взять на себя определенные функции. Е.А. Чудаков стал заведовать хозяйственной группой, отделением автомобилей и мастерской [36]. Но уже в январе 1920 г. Е.А. Чудаков попросил освободить его от организации и руководства мастерской, которая так и не была закончена.

26 февраля 1920 г. в соответствии с предложением НТО коллегия НАЛ приняла решение сделать через неделю на открытии показательной выставки НТО доклад, состоящий из двух частей. Первую часть доклада «Научное исследование механизмов автомобиля» с описанием станков (испытательных стендов), приборов и оборудования НАЛ делал Е.А. Чудаков [37].

Образование НАМИ

19 мая 1920 г. Н.Р. Брилинг и Е.А. Чудаков обращаются в НТО с письмом, в котором обосновывали преобразование НАЛ в Научный автомоторный институт. 10 января 1921 г. в НТО были направлены проект штатов НАМИ и пояснительная записка к нему [38]. Предлагаемый штат автомоторного института состоял из 141 сотрудника [39].

В связи с потерей проекта Н.Р. Брилинг, Е.А. Чудаков и Е.К. Мазинг были утверждены в должностях НАМИ с 1 апреля 1921 г. постановлением коллегии НТО № 136 от 11 апреля. Организационное заседание совета НАМИ – нового руководящего органа – состоялось 12 мая [40]. Помощник директора, заместитель заведующей административно-хозяйственной частью Е.А. Чудаков одновременно стал заведующим лабораторией автомобилей. По заданию Совета военной промышленности он занимается свечами зажигания, их испытаниями на автомобильных моторах.

Положение сотрудников НТО ВСНХ стало в это время совсем отчаянным. Им приходилось выполнять работу при сокращенном штате (более 50–60%). Пополнить штат сотрудников было невозможно из-за отсутствия пайков для рядовых сотрудников. Как состоящие в непроизводственном отделе, они не имели пайков усиленного довольствия, никакой-либо премии или выдачи натурой [41]. В июне 1921 г. Центральная производственная Комиссия при Президиуме ВСНХ ввиду важности с государственной точки зрения задач, выполняемых многими отделами НТО, утвердила НАМИ ударным, что давало право перевода сотрудников на паек усиленного рабочего снабжения.

Е.А. Чудаков разрабатывает динамометрическую втулку для винтов и пропеллеров, позволяющую на ходу замерять тягу и крутящий момент двигателя. Первый вариант динамометрической втулки на 120 л.с. установили на двигатель аэромобиля в целях испытания.

18 августа 1921 г. Е.А. Чудаков просит коллегию освободить его на два месяца от несения обязанностей заместителя директора НАМИ по семейным обстоятельствам.

В МВТУ Е.А. Чудаков создает кафедру «Автомобили». Осенью в Московском практическом механико-электротехническом институте им. М.В. Ломоносова – МЭМИ (ставшим автомеханическим институтом МАМИ) было организовано отделение моторного транспорта. Преподавать пригласили Н.Р. Брилинга и Е.А. Чудакова.

Что касается стенда для испытания целых автомобилей, то к его созданию приступили сразу после образования НАЛ. Вся главная установка была создана уже в 1920 г. Однако ввиду отсутствия специальных средств по оборудованию работы были приостановлены, и лишь войдя в соглашение с Автолабораторией № 1 ЦУМТа, возглавляемой Е.А. Чудаковым, удалось закончить установку [42]. Первыми автомобилями, прошедшими исследования на стенде системы проф. Ридлера, стали полутонный автомобиль «CITROЁN 10 НР» и лимузин «Benz 8-20 НР».

Состоявшийся в начале 1922 г. III Всероссийский автомобильный съезд по докладу Е.А. Чудакова на секции принял резолюцию, признающую работы НАМИ «имеющими государственное значение в научном и практическом смысле».

В первом номере журнала «Вестник инженеров» вышла статья Е.А. Чудакова «Скорость горения рабочей смеси в двигателях внутреннего сгорания». Это же работа опубликована в «Бюллетене Научно-автомоторного института № 1».

В марте 1923 г. по инициативе ЦК Союза транспортных рабочих Москвы открылся Московский автомобильный клуб (МАК). Главной задачей клуба ставилось обеспечение свободного идейного сотрудничества малоразвитых автоработников с высококвалифицированными и выявление на основании опыта и полученных знаний новых путей будущего механического транспорта, а вместе с ним и благополучия всех автоработников. Е.А. Чудаков становится членом бюро научно-технического кружка МАК.

Источники и литература

1. А.В. Карасев. Хроника Автомоторного института 1918–1991. Т. I. 1918–1959. – М. 2021. ISBN 978-5-6046723-5-8. ООО  «Паблит». с. 679.
2. В учебных заведениях// Новое время. 1909. 30 августа.
3. Всеподданнейший отчет Министра народного просвещения за 1909 год. С-Петербург. 1911. С. 22–23.
4. Горохов В.Г. Петр Климентьевич Энгельмейер. М. «Наука». 1997. С. 53.
5. Хроника. Автомобилизм// Новое время. 24 апреля 1909.
6. Автомобилист. 1909. № 10. С. 3.
7. Путь в автомобильную инженерию// За рулём. 1984. № 5. С. 31.
8. Автомобилист. 1919. № 9. С. 3.
9. Статистика состояния автомобилизма в Москве// Автомобилист. 1910. № 15. С. 26.
10. Хроника// Автомобилист. № 3. 1910. С. 19.
11. Хрущов М.М. Создатель советской автомобильной школы// Вечерняя Москва. 24 марта 1943.
12. «Вся Москва» на 1917 год. Адресная и справочная книга г. Москвы. Издание А.С. Суворина. Учреждения, вызванные событиями военного времени. Столбец 1108.
13. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 61. Л. 329.
14. РГАЭ. Ф. 5014. Оп. № 1. Ед. хр. № 12. Л. 17.
15. Декреты Советской власти. Т. 2. 1959 С. 375.
16. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 250. Л. 14.
17. РГАЭ. Ф. 5014. Оп. № 1. Ед. хр. № 1. Л. 16А об.
18. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 250. Л. 19.
19. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 250. Л. 20.
20. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 250. Л. 15.
21. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 24. Л. 18 об.
22. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 60. Л. 14–26.
23. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 24. Л. 18 об.
24. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 259. Л. 2 об.
25. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 7. Ед. хр. 2. Л. 13–13 об.
26. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 111. Л. 3 об.
27. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 111. Л. 4.
28. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 111. Л. 1.
29. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед.  хр. 5. Л. 324.
30. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 61. Л. 301.
31. РГАЭ Ф. 5014. Оп. 1. Ед. хр. 7. Л. 40 об.
32. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 16. Л. 298.
33. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 61. Л. 313.
34. Брилинг Н.Р. Как работали// За передовую технику. – 1958. № 49 (67). – С. 2.
35. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 250. Л. 57 об.
36. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 472. Л. 7.
37. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 472. Л. 12–12 об.
38. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 472. Л. 53 об.
39. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 472. Л. 56.
40. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 626. Л. 30ю
41. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 599. Л. 2.
42. РГАЭ Ф. 3429. Оп. 60. Ед. хр. 923 Л. 144.