Простой вопрос: часто ли производители мусоровозов задумываются об условиях, которые их техника будет создавать водителю-оператору? А коммунальные предприятия, заказывая спецавтомобиль, уделяют внимание этому? Сказать, что совсем не уделяют, было бы несправедливо, но явно подобные вопросы не решаются в числе первых. Оно и понятно: наш крепкий мужик в отличие от хлипкого ковбоя жаловаться на неудобства не привык, да и поскольку в нашей стране нет жестокой эксплуатации человека труда алчными капиталистами, то и проф­союзы, защищающие интересы этого человека, нам без надобности. Но это в целом, а в частности, если компания-оператор собирается работать на рынке ТБО, как говорится, «всерьез и надолго», то такой фактор, как условия труда, становится очень важным для подбора надежного персонала. То есть без всякого вмешательства «гильдии водителей мусоровозов» возникает спрос на машины, отвечающие определенным требованиям. Может ли его удовлетворить наша промышленность? Увы, нет, по крайней мере, в тех случаях, когда претензии к мусоровозам связаны с теми шасси, на которых они строятся.

В чем вопрос? Все дело в том, что водитель мусоровоза в отличие, например, от своего коллеги-дальнобойщика за рабочий день совершает посадку в кабину и высадку из нее бессчетное число раз. С точки зрения привыкшего к невзгодам «строителя коммунизма» – телячьи нежности, а по мнению современного менеджмента – бесполезная работа, вызывающая ускоренное утомление работника. Для чего-то мы запрещаем любому водителю работать сверх нормы, а здесь один человек и управляет грузовиком, и механизмами погрузки, и физически «катает» баки по площадке, и подметает территорию. Ему же еще и по поручням карабкаться! Только водитель автобуса останавливается на маршруте чаще, но выходит он из кабины очень редко: откинуть пандус или отправить пешком безбилетника. Тут и появляется такое важное изобретение инженерной мысли, как «автобусная» кабина на шасси для коммунальной техники. Из нее оператор выходит, как из автобуса, по широким ступеням, не хватаясь за поручни и не выполняя различные трюки эквилибристики. Хорошо известны подобные спецшасси концернов Mercedes-Benz, MAN, Dennis-Eagle, Scania. Кроме высокого уровня комфорта такие шасси интересны еще и большей маневренностью, меньшим радиусом разворота, особенно если последняя ось подруливающая. Также у них эффективней используется рабочая длина шасси, при меньшей базе можно установить оборудование большего размера. Даже там, где производители обходятся своими обычными кабинами, подножки на них устанавливают как можно ниже к земле.

А что у нас? У наших «мусоровозных» шасси подножки висят в полуметре от земли, а у МАЗа и бескапотного «Урала» к тому же еще одна лишняя ступенька по сравнению с «КамАЗом» из-за более высокой установки кабин. И хотя на «КамАЗе» с пластиковыми бамперами дополнительная подножка появилась много лет назад, такие шасси оказались не в чести у наших коммунальщиков. Причина проста – мусоровоз застрянет на полигоне, а в ряде случаев еще на подъезде к нему. Что тут скажешь, у бескапотной кабины расположенные спереди подножки уменьшают угол въезда, а следовательно, и проходимость в целом. Кто захочет бороздить мусор на полигоне собственным бампером, как бульдозерным отвалом? И поскольку не похоже, что эта ситуация с полигонами в ближайшее время существенно изменится, есть ли из нее выход? Ну, выход был бы в том случае, если бы мы сами разрабатывали грузовые автомобили, используемые в качестве шасси для коммунальной техники. В этом случае мы бы обратили внимание на очевидный факт, что удобство посадки в кабину и относительно высокая проходимость сочетаются при капотной компоновке машины.

ОАО «Тверской завод коммунального машиностроения» («Тверькоммаш») выпускает мусоровозы, в которых водителю удобно много раз в день входить и выходить из кабины. Это мусоровозы на шасси Mitsubishi Fuso Canter (ТКМ-481) и Isuzu NPR75 (ТКМ-480). И Canter, и Isuzu имеют кабины с низко расположенным полом, расстояние от земли до ступеньки у обоих составляет всего 530 мм. Двери кабин широкие, открываются на 78 и 90° соответственно, поручни прочные – водителю и пассажирам (членам бригады) удобно входить и выходить из кабины. Подножка кабины Canter выполнена в виде решетки, что делает ее удобной для чистки обуви перед посадкой в кабину. Подножка кабины Isuzu пластиковая.

Мусоровозы с задней загрузкой ТКМ-480 и ТКМ-481 предназначены для механизированной погрузки ТБО, их уплотнения, транспортировки и механизированной выгрузки в условиях умеренного климата при температуре окружающего воздуха от +40 до –20 °С и –30 °С соответственно из пластиковых и металлических контейнеров. Коэффициент прессования составляет 1:5. Емкость для отходов 8000 + 1000 л и 7000 + 1000 л соответственно. Захват для контейнеров – 120–240–1100 л. Полная масса обоих автомобилей – 7500 кг .

В этом году готовятся к серийному выпуску мусоровозы на базе этих шасси с боковой ручной загрузкой ТКМ-481-01, с боковой механизированной загрузкой ТКМ-481-02 и мусоровоз-миниматик с механизированной загрузкой ТКМ-481-04.

В США «бас-кэбы» встречаются на просторах, вдали от тесных мегаполисов, где преимущества «бескапотников» исчезают и работают в основном капотные машины. Чем не пример для нас? Но все дело в том, что наша автомобильная промышленность не может выпускать ничего другого, кроме той продукции, чертежи и лекала, а иногда и целые цеха на которую ей передали заграничные партнеры. По­этому у нас до сих пор производится ГАЗ-3307(09) на основе агрегатов, снятых в США с производства еще в 1930-х гг., и никакой современный автомобиль капотной компоновки не может появиться в принципе.

Если в стране десятилетиями без особых принципиальных изменений выпускались американские грузовики периода Второй мировой войны под названиями «ЗИСы», «ЗИЛы», «КрАЗы», а заводы, все это штамповавшие, никак не зависели от конечных потребителей их «шедевров инженерной мысли», стоит ли сегодня удивляться, что воз и ныне там? И ведь, казалось бы, чего проще: взяли, как в былые годы, подходящий для наших условий снятый с производства, но не сильно устаревший International или Kenworth и организовали его выпуск по полному циклу, но увы...

Российский рынок грузовой техники теперь – это фактически собственность Западной Европы. Стандарты, нормы, правила, размеры, бензин, деньги – всё под маркой «евро». Как вся эта чуждая мода стыкуется со страной, большая часть территории которой так же близка к Европе, как Антарктида к Африке, никого не волнует. Вот вам грузовики на мочевине, грейте ее, как хотите... Вот вам электромобили, развлекайтесь три месяца в году... Вот вам лицензионная сборка типовых европейских шасси... Не можете в своем городе N проехать на «автобусной» кабине, продолжайте карабкаться в свои вездеходы!

И ведь как будто специально пытался ответить на наши чаяния концерн Renault, выпуская на рынок свое коммунальное шасси Puncher на основе модели Premium Distribution. Кабина его вынесена вперед, но сравнительно высоко расположена над дорогой, то есть достигается своего рода компромисс между комфортом водителя и проходимостью. В отличие от конкурентов в Renault не стали пользоваться готовыми панелями от стандартных кабин, поэтому у Puncher весьма самобытная внешность, только шильдик выдает его принадлежность марке. Схема шасси 6х2, задняя ось поворотная, полная масса машины до 26 т. Кроме стандартного привода от дизельного двигателя существуют три альтернативные модификации. Установка, работающая на природном газе, 250 л.с., гибридный дизель-электрический привод, мощность 280 л.с. и полностью электрический мусоровоз. Свои шасси Renault в основном комбинирует с продукцией широко известной фирмы Faun. И в сочетании с передовым немецким оборудованием футуристичное название французского мусоровоза вполне можно перевести с английского как «толкач». Пусть не вполне дословно, зато точно по смыслу. Затолкает весь мусор в районе и конкурентов растолкает с рынка. Основные виды этого оборудования – мусоровозы с задней загрузкой Variopress, Rotopress и Powerpress. Все кузова предлагаются в объеме от 18 до 25 м³. Кузов объ­емом 18 м³ для двухосного шасси полной массой до 20 т, например КамАЗ-53605, остальные размеры для трехосных шасси, но, поскольку масса ограничена до 26 т, наиболее оптимальными будут лишь варианты 20 и 22 м³ для базы 3,45 + 1,35 м и 3,9 + 1,35 м соответственно. Для КамАЗ-65115 подойдет кузов объемом 20 м³.

Надстройки серии Variopress предлагаются сегодня с кузовами модной округлой формы, соответственно изменилась и форма выталкивающей плиты, она повторяет покатые контуры сечения кузова. Серия Rotopress не имеет прессующих плит, мусор уплотняется в кузове посредством вращения. Variopress и Rotopress обычно оборудуются подъемниками для небольших евроконтейнеров от 120 л до 1,1 м³, а загрузочные камеры их не превышают полутора кубометров. Серия Powerpress, как можно понять из названия («power» по-английски означает «сила»), отличается увеличенной степенью прессования. Отчасти это достигается за счет измененной геометрии движения прессующей плиты: подавая отходы в кузов, она описывает дугу. Объем загрузочной камеры достигает 2,8 м³, а подъемник для баков может комбинироваться портальным погрузчиком для больших контейнеров-«лодочек» или лебедкой для «утюжков». Такой мусоровоз может обслуживать районы с разной инфраструктурой, не только цивильные территории с установленными там евроконтейнерами, но и такие места, где, кроме массивного стального бункера, ничего не поставишь.

Было бы наивно полагать, что вот введут сейчас норматив на постройку мусоровозов только на таких шасси, как Renault Puncher, или в срочном порядке займутся локализацией современного капотного грузовика. На такие меры ради нескольких тысяч работяг никто не отважится. Импортное оборудование будут устанавливать на те шасси, что есть: МАЗы, «Уралы», «КамАЗы», чтобы было дешевле. Ну так хотя бы подвесные подножки на тросах крепите, штурмовать снежную целину во дворах и горы мусора на полигонах они не мешают!

Но не в одном лишь удобстве посадки в кабину заключаются условия труда водителя-оператора мусоровоза. Большое значение имеют и объем физического труда, и степень контакта с мусором. С этих позиций, естественно, наибольший интерес вызывают машины, у которых нет ни того ни другого. Оператор управляет погрузкой и выгрузкой ТБО, не покидая кабины, таким образом, не только исключается вдыхание мусорного «аромата», но и снимается предыдущий вопрос о посадке в кабину. Конечно, у фронтлоудеров, о которых идет речь, есть ряд недостатков. Они не годятся для ручной погрузки, их не отнесешь к самому чистому способу сбора (мелкий мусор разлетается при подъеме контейнера на высоту). Их экономическая эффективность наиболее очевидна у больших кузовов на многоосных шасси. И тем не менее стоит обратить внимание на тот факт, что не только Соединенные Штаты с их широкими дорогами, но и Европа с ее узкими улочками используют фронтлоудеры для вывоза отходов. И у большинства мировых производителей мусоровозов машины с передней загрузкой занимают важное место: американские HAIL, McNeilus и New Way, немецкий Faun, итальянский Farid, шведский Ecopress.

Отечественные же заводы, выпускающие спецтехнику, интереса к фронтлоудерам пока не проявляют, а коммунальные предприятия на местах повально увлечены вкапыванием «грибков», и на работу без «корочек крановщика» к ним уже не устроишься. Видимо, кто-то действительно считает, что вытаскивать краном полипропиленовый мешок с мусором, развязывать его, выгружать содержимое в кузов, стоять при этом на четырехметровой высоте при использовании мусоровоза с боковой загрузкой или в непосредственной близости от смердящей кучи, выходящей из мешка при работе с мусоровозом с задней загрузкой, приятней, чем опрокидывать контейнер аналогом вилочного погрузчика, сидя при этом в кабине. Возможно, это считается даже быстрее. И вероятно, даже дешевле, несмотря на то, что фронтлоудер конструктивно проще мусоровоза с краном, да и капитальная установка самих заглуб­ленных контейнеров сложнее установки стальных контейнеров для фронтлоудера сравнимого объема 3–5 куб.м.

Небольшой элемент иронии состоит еще и в том, что подземные контейнеры без труда обслуживаются теми же мусоровозами с передней загрузкой, единственная переделка, необходимая для этого, – мешок заменяется на «стакан» из жесткого пластика. И никакого особого удорожания инфраструктуры сбора-вывоза, никакого близкого контакта с мусором и никаких «корочек крановщика». Да и стальные контейнеры для фронтлоудера специ­фичны только в США, в Европе, кроме мусоровозов с передней загрузкой, их опустошают также мусоровозы с задней загрузкой, оснащенные лебедкой. По сути своей фронтлоудеры построены аналогично мусоровозам с боковой (верхней) загрузкой. Одна плита для прессования и для разгрузки, в этом случае она передвигается по всей длине кузова. При самосвальной разгрузке плита движется в пределах загрузочной камеры, кузов накопителя может изготавливаться отдельно от нее, в таком случае только он поднимается гидроцилиндрами для разгрузки. На некоторых моделях применяют сменные кузова, что особенно эффективно при сборе вторсырья. А теперь сравните все это с мусоровозом с задней загрузкой: две плиты, несколько погрузочных механизмов, плюс ко всему краноманипуляторная установка, обслуживающий персонал минимум 2 человека. И все это стоит того, чтобы всего-навсего не менять существующие системы сбора отходов?

Фронтлоудеры с кузовом до 20 куб.м доступны сегодня на шасси КамАЗ-6520, тех, кто интересуется большими размерами, сдерживает популярное в Европе шасси 8х4 с двумя передними поворотными осями. Ничего хорошего в этой схеме нет, кроме дорогого обслуживания при относительно небольшом повышении грузоподъемности. К сожалению, наши автозаводы пошли по тому же пагубному пути. Однако европейские шасси доступны и в так называемом «американском» варианте, когда подъемная («ленивая») ось располагается позади или спереди от задней тележки. Такой четырехосник порожний не ест лишнее топливо и увеличивает грузоподъемность, не повышая расходов на обслуживание дополнительных элементов рулевой системы. И это справедливо не только для фронтлоудеров, но и для любых других большегрузных мусоровозов.

Частокол из рычагов гидравлических кранов не красит рабочее место оператора мусоровоза в XXI веке. Речь прежде всего, конечно, о мусоровозах с задней загрузкой. Кнопочное управление кантователем и режимами прессования, дополнительными устройствами (лебедкой или портальным погрузчиком) должны быть продублированы с обеих сторон. Аналогичные кнопки, управляющие разгрузкой кузова, должны быть в его передней части, около кабины. Как пример можно выделить мусоровозы компании Geesink-Norba. Ситуация, когда гидравлические трубки экономно прокладывают лишь в правую заднюю часть машины, опять же напоминает военное время, когда на всем экономили и устанавливали на автомобили только левую фару.

Приятно отметить, что движение в сторону установки современных удобных узлов управления на наших заводах есть, в частности на ОАО «Мценск-Коммаш», на его новых мусоровозах КО-427-90.

А еще надо обратить внимание отечественных предприятий на складные подножки, которые обязательны на импортных мусоровозах с задней загрузкой, у нас же их не устанавливают. Понятно, что наши правила эксплуатации запрещают «катание», но подножки оказываются очень полезными при ручной погрузке мусора. С другой стороны, почти все несчастные случаи при погрузке мусора связаны с падением рабочих в приемные камеры, что, естественно, происходит с подножек, а не с земли. А датчики подножек только блокируют задний ход и ограничивают скорость вперед до 30 км/ч. Поэтому, если включен автоматический режим прессования, в камеру падает, поскользнувшись или зацепившись за что-либо, рабочий, а напарника рядом нет, чтобы нажать кнопку экстренной остановки, вполне может произойти несчастный случай. Возможно, нашим инженерам стоит подумать о полной блокировке движения и работы прессующей плиты при поступлении сигнала с подножки, чтобы нашим рабочим было легче грузить мусор вручную и при этом строго соблюдать правила безопасности.