Проблемы есть, но они разрешимы

Беседа со специалистами отрасли производства мусоровозов

«Реформа обращения с отходами производства и потребления», то есть отрасли обращения с твердыми коммунальными отходами (ТКО), или как ее часто называют, «мусорная реформа», официально идет в нашей стране с 1 января 2019 г. в регионах (в Москве, Санкт-Петербурге и Севастополе с 01.01.2022 г.)

В 2024 г. заканчивается очередной этап реформы – срок действия нацпроекта «Экология» и входящего в него федерального проекта «Комплексная система обращения с твердыми коммунальными отходами» – ключевого документа в этой сфере. Уже в декабре придется подводить итоги пятилетней деятельности, и ведомства, к ней причастные, формулируют соответствующие доклады и отчеты.

Как водится, чиновники, отвечающие за организацию вывоза и утилизации мусора, говорят об успехах и достижениях в этом направлении, а надзирающие органы законодательной власти, в частности комитеты Госдумы, указывают на массу недостатков и нерешенных вопросов.

Отмечается, что сейчас в сборе и вывозе твердых коммунальных отходов задействовано порядка 23 600 единиц спецтехники. Однако до сих пор существует потребность в мусоровозах, она составляет серьезную цифру: 3286 единиц.

Но кроме недостатка количества транспортных средств, существует и еще одна серьезнейшая проблема в обращении с ТКО: превышение допустимых нагрузок на оси у транспортных средств (мусоровозов, бункеровозов, мультилифтов), выполняющих сбор и перевозку ТКО.

Проблема превышения нагрузки на ось свыше разрешенных законодательством

Все опрошенные нами эксперты сошлись на мысли, что причинами превышения допустимых нагрузок на оси мусоровозов являются тяжелое прессующее оборудование или особенности конструкции и компоновки автомобилей-мультилифтов, кроме того, операторы грузят мусоровозы «как можно больше».

Максим Прыгунов, генеральный директор и учредитель ООО «АВТОКРАФТ», поясняет: «Основными причинами перегрузки является наличие на борту мусоровоза тяжелого пресс-механизма, а также стремление операторов сделать процесс экономически целесо­образным за счет перевозки достаточного количества отходов. Уменьшить вес прессующего механизма сложно: если мусоровоз будет оснащен легким, но хлипким прессом, машина очень быстро выйдет из строя. На мой взгляд, использование высокопрочных сталей для изготовления прессующего оборудования позволит снизить нагрузку на ось мусоровоза, но кардинально положения не изменит.

Усложняет задачу низкая культура обращения с отходами в России: зачастую в мусорном баке оказываются предметы, которые плохо поддаются сжатию (бетон, дерево, металл)».

О том же говорит и Артём Эйдман, руководитель департамента развития продукта компании BWG (официальный дистрибьютор Sinotruk в РФ): «Вопрос повышения грузоподъемности в рамках допустимых законом нагрузок на оси является компромиссной задачей, поскольку, снижая снаряженную массу автомобиля, приходится жертвовать его надежностью (а значит, ожидать в будущем поломки подвески, тормозов, так как облегченная конструкция не рассчитана на тяжелые условия эксплуатации), что также не нравится заказчикам. Отмечу, что каких-то значительных замечаний от клиентов по этому вопросу до нас не доходило».

Мнение коллег поддержала Ольга Соловьёва, генеральный директор ООО «Завод КДМ» (г. Смоленск): «Как эксплуатирующие компании, так и государство, население выдвигают серьезные требования к технике по сбору и вывозу мусора. Законодательно утвержденный срок амортизации мусоровоза составляет 7 лет. Чтобы на протяжении всего этого периода он демонстрировал высокую работоспособность, надстройка должна функционировать без сбоев и максимально уплотнять мусор.

Для обеспечения надежности спецмашин мы, как производители, используем самые износостойкие металлы при создании кузова мусоровоза, заднего борта, механизма прессования, опрокидывателя контейнеров, выталкивающей плиты. Конечно, при полной загрузке мусоровоза отходами вся металлическая и прессующая конструкция имеет немалый вес, который и приводит к превышению нагрузки на ось. В случае использования более облегченных версий металлов для изготовления прессующей плиты мусоровоз просто не выдержит нагрузки и быстро выйдет из строя. Соответственно расходы на обслуживание такой техники вырастут в разы, а вместе с этим возникнет большая потребность в обновлении автопарка. Нельзя забывать, что эти расходы могут повлечь за собой повышение тарифов на оказание услуг».

Возможно ли техническое решение проблемы?

Эксперты разошлись во мнениях о возможности технического решения проблемы превышения нагрузок на ось. М. Прыгунов, «АВТОКРАФТ», настроен скептически: «Вопрос превышения допустимой нагрузки на оси мусоровозов сейчас действительно стоит достаточно остро. К сожалению, технического решения этой проблемы на рынке на данный момент нет. И полагаю, оно вряд ли появится в ближайшее время. На основе проведенных нами расчетов могу сказать, что никаких «правильных» мусоровозов быть не может. Физику не обманешь: пресс-механизм очень тяжелый, и вес груза попросту не может быть большим».

А вот А. Эйдман, BWG, придерживается иного мнения. Эксперт считает, что производители вполне способны изготавливать мусоровозы с нагрузками на ось в пределах требований ПДД, но причина во вполне понятном стремлении компаний-операторов грузить мусоровозы «по максимуму»: «Поставляемые нами автомобили имеют собственную массу, при которой осевые нагрузки меньше допустимых законом. И пользователи могут загружать мусоровоз таким образом, чтобы не превышать разрешенных нагрузок на дорожное полотно. Вполне допускаем, что такое использование техники является неэффективным, поэтому пользователи превышают допустимые значения, стараясь перевозить больше груза. Уникальные решения, несомненно, будут стоить значительно дороже. Многоосные автомобили, например, в качестве мусоровозов не могут применяться в городской среде по причине плохой маневренности. Клиенты вынуждены искать компромисс между количеством машин и водителей, выполняющих работу, а также грузоподъемностью автомобилей».

О том, что вопрос создания мусоровозов, соответствующих и требованиям ПДД, и запросам регоператоров, заключается в стоимости такой техники, говорил и Олег Сибриков, руководитель отдела продаж завода спецтехники «ТК Лифт»: «На наш взгляд, на российском рынке есть производители мусоровозов, которые обладают достаточными компетенциями для изготовления современных моделей коммунальных автомобилей. Но стоимость такого «правильного» изделия будет соизмерима с ценой иностранных машин».

Сергей Метелев, технический директор группы компаний KROMANN, согласен с коллегами из «ТК Лифт» и BWG и дополняет: «Мы столкнулись с тем, что дилеры производителей автомобильных шасси, и отечественных, и иностранных, не заказывают и не поставляют шасси в исполнении с передними осями высокой грузоподъемности 8–9 тонн, хотя в линейке большинства автопроизводителей такие исполнения имеются (но они дороже). В основном дилеры предлагают шасси с передними осями 6–7–7,5 тонн, а как мы знаем, разрешенная нагрузка на переднюю ось автомобиля составляет 9 тонн. Поэтому технически обеспечить увеличение загрузки мусоровоза без превышения разрешенной осевой нагрузки можно только за счет применения 9-тонной передней оси и правильной ее загрузки. Уточню, в основном это касается двухосных и трехосных автомобилей. Для четырехосных мультилифтов грузоподъемности передних осей в 7,5 т вполне достаточно».

Проблема управляемости мусоровозов

С. Метелев, KROMANN, продолжил свою мысль и описал еще одну насущную проблему, о которой другие специалисты не упоминали – нагрузка на переднюю ось и управляемость мусоровоза: «При создании мультилифта перед конструкторами нашего Монтажного Центра «КРОМАНН Сервис» стоит задача – не превысить нагрузки на оси, особенно на переднюю. С другой стороны, на переднюю ось мультилифта должно приходиться не менее 22% от полной массы, чтобы ось достаточно прижималась к дорожной поверхности и автомобиль имел хорошую управляемость. То есть контейнер с грузом должен находиться ближе к кабине и загружать переднюю ось. Эту дилемму можно решить путем использования передней оси с более высокой грузоподъемностью (8–9 т) и соответствующей усиленной подвеской, при этом необходимо контролировать баланс между управляемостью и перегрузом передней оси.

Но такие шасси будут дороже обычных. А для региональных операторов, к сожалению, решающим аргументом является цена мусоровоза. То, что автомобиль с 7-тонной передней осью постоянно будет эксплуатироваться с перегрузом на ось, а его передние рессоры и шины быстро потребуют ремонта и возникнут дополнительные расходы на обслуживание, им кажется несущественным. Ведь решения о заказе и закупке техники в этих компаниях принимают не технические специалисты, а финансисты и юристы, которые не вникают в технические особенности автомобилей. Часто предложения нашей компании-производителя ООО «Монтажный Центр «КРОМАНН Сервис» о возможности проектирования и изготовления мультилифта с крюковым погрузчиком KROMANN повышенной грузоподъемности с усиленной передней осью, тщательно подобранной колесной базой, высокой управляемостью и устойчивостью в фазе загрузки отвергаются регоператорами по финансовым соображениям.

Например, заказчиком закуплен стандартный трехосный мультилифт на шасси МАЗ-631226 с колесной базой 3950 мм и передней осью 7,5 т, рассчитанный для работы с 6-метровым контейнером емкостью 27 м³ и массой 18–19 тонн. Но вместо него хотят везти 7-метровый, вмещающий 36 м³ ТКО с такой же массой. С таким контейнером распределение массы изменяется, больше придется на заднюю тележку автомобиля, а нагрузка на переднюю ось уменьшается. Соответственно ухудшается управляемость автомобиля ниже предельно допустимой. Таким образом, технические соображения вступают в противоречие с экономическими. Понять регоператоров тоже можно: мусорные полигоны сейчас, как правило, находятся достаточно далеко от мегаполисов, поэтому регоператоры хотят, чтобы за один рейс мусоровоз вывозил как можно больше мусора. Для транспортировки 7-метровых контейнеров объемом 36 м³ и массой 20 т оптимально было бы закупить более дорогой мультилифит 6х4 на шасси МАЗ-631228 с 8-тонной передней осью, с базой 4600 мм, крюком KROMANN L22S.60.6-HC и системой стабилизации – блокираторы рессор задней оси, чтобы машину не «козлило» при такой массе контейнера».

А как проблема повышенной нагрузки на оси решается у иностранцев?

По этому вопросу мнения наших собеседников-экспертов тоже разделились.

А. Эйдман, BWG, заявил, что: «Иностранные производители облегчают конструкции своих мусоровозов в ущерб надежности. Зачастую и масса груза оказывается меньше, чем в России. А повышенная себестоимость перевозок компенсируется высокими тарифами на вывоз ТБО». М. Прыгунов, «АВТОКРАФТ», считает, что: «Всё очень просто: в других странах допустимые нагрузки на оси выше, чем в России, поэтому проблем у мусоровывозящих компаний не возникает. Конструктивно зарубежные и отечественные мусоровозы очень похожи». О том же говорит и О. Соловьёва, «Завод КДМ»: «Мусоровозы популярных иностранных производителей, которые ранее были представлены в России, конструктивно были схожи с современными мусоровозами отечественного производства. Спецмашины с такими же техническими характеристиками работают в других странах и по сей день, разница лишь в нормативных предельно допустимых нагрузках на оси».

С. Метелев, ГК KROMANN, считает, что иностранные производители применяют шасси с более мощными передними осями – до 9 тонн, делая мультилифт более компактным и 100%-но загружают переднюю ось. Еще и сами крюковые погрузчики используют со значительным запасом грузоподъемности, чтобы увеличить срок их службы. Более высокая стоимость такой техники компенсируется низкими ставками кредита и лизинга (в отличие от российских ставок). Ну и конечно, дороги там рассчитаны на более высокую нагрузку, поэтому и повышенные инвестиции в приобретение спецтехники быстрее окупаются.

Об отмене ограничений по нагрузке на ось

Предложение руководителей отрасли обращения с ТКО об отмене ограничений по нагрузке на ось в качестве одного из способов решения проблемы перегруза мусоровозов (и штрафов). М. Прыгунов, «АВТОКРАФТ», полностью поддержал: «Предложения по отмене ограничений по нагрузкам на оси для мусоровозов считаю абсолютно обоснованными. В противном случае могут возникнуть очень серьезные последствия для отрасли, и города погрязнут в мусоре». О. Сибриков, «ТК Лифт», высказался осторожнее: «Для решения этой непростой задачи требуется найти компромисс». С ним согласился С. Метелев «ГК KROMANN». Он уточнил, что «компромисс нужно находить между автопроизводителями, которые должны активно предлагать пользователям шасси с усиленными передними осями и более широким выбором колесной базы, изготовителями автомобильной спецтехники, которые должны более тщательно подходить к проектированию «правильной» автомобильной спецтехники, и пользователями – регоператорами, которые должны учитывать все расходы (и первоначальные, и последующие) при расчете инвестиций в приобретение спецтехники, а банкам и лизинговым компаниям не мешало бы предложить для пользователей преференции при закупке «правильной» спецтехники с усиленными передними осями. От законодательства хотелось бы получить решение об увеличении разрешенных осевых нагрузок на задние оси для трехосных автомобилей до 26 тонн».

О продукции отечественных производителей

Хотелось бы закончить эту статью на оптимистической ноте, и мы попросили наших спикеров рассказать о продукции, которую представляют их предприятия.

С. Метелев, KROMANN, рассказал, как Группа компаний KROMANN старается индивидуально работать с каждым заказчиком: «Мы проектируем мусоровозы-мультилифты, подбираем различные модели и исполнения шасси, крюковых погрузчиков KROMANN, благо они у нас всегда в наличии в большом ассортименте, экспериментируем с различной длиной сменных контейнеров. Конечно, при проектировании мусоровозов мы стараемся не превышать допустимые параметры, чтобы у полностью загруженного мусоровоза нагрузки на оси не превышали допустимых величин, но в то же время чтобы технически допустимая грузоподъемность осей и всего шасси использовалась максимально.

Прежде чем приступать к проектированию мусоровоза, мы стараемся выяснить у заказчика, какие задачи будет выполнять техника. Имея от заказчика дополнительную информацию, мы можем заказать у производителя то шасси, которое больше всего подходит под его задачи, например, с определенной колесной базой и передней осью повышенной грузоподъемности. При необходимости предлагаем установить систему стабилизации подвески, чтобы машина не «козлила» при затягивании контейнера на шасси. Помогаем подобрать контейнер оптимальной длины.

Если заказчик хочет использовать контейнер большей длины, например, не 6, а 7 метров, мы его предупреждаем, что при такой большой длине контейнера и такой же массе груза управляемость автомобиля может снизиться ниже допустимой; или, например, если мультилифт был спроектирован для эксплуатации с контейнером длиной 7 м, а используется с тяжелым 6-метровым контейнером, то передняя ось мультилифта будет перегружена свыше технически допустимой. Технические решения этих проблем существуют, и мы их предлагаем заказчику. Например, можно увеличить колесную базу или использовать более короткий контейнер для улучшения управляемости; также можно сдвинуть короткий контейнер стрелой назад, чтобы снять перегруз с передней оси. Если балка передней оси достаточно прочная, рассчитанная на нагрузку 9 т, можно увеличить грузоподъемность рессор и установить передние колеса с шинами с бòльшим индексом нагрузки. При проектировании своих Готовых решений для заказчиков и изготовлении автомобилей-мультилифтов мы основываемся на принципе, что в этом Готовом решении должны быть максимально использованы технические возможности автомобильного шасси, крюкового погрузчика, прицепа-бункеровоза и сменного контейнера, чтобы каждый рубль, вложенный в автомобиль, работал максимально эффективно».

М. Прыгунов, «АВТОКРАФТ», заинтриговал: «Наш коллектив накопил огромный опыт в создании техники для транспортировки отходов. Сейчас мы готовимся запустить в производство новую линейку мусоровозов, на которых сможет работать один человек. Не хочу забегать вперед, но намекну, что улучшение развесовки в мусоровозах новой линейки тоже входит в наши планы».

О. Соловьёва, «Завод КДМ», заверила, что «Мусоровозы линейки «СМ» с задней загрузкой созданы специалистами «Завода КДМ» в соответствии с актуальной практикой мирового машиностроения и с использованием преимущественно отечественных комплектующих».

О. Сибриков, «ТК Лифт», осветил тенденцию рынка: «Мы работаем в связке с компанией BWG, получаем от нее шасси. На текущий момент мы видим больший интерес клиентов к крюковым погрузчикам и сконцентрировались на удовлетворении этого запроса. У нас есть наработки в сфере производства мусоровозов, но пока этот сегмент не отличается большой активностью со стороны клиентов».

Итак, авторитетные специалисты раскрыли нам причины проблем в отрасли сбора и утилизации ТКО и указали возможные пути их решения, еще раз подтвердив истину: не бывает неразрешимых проблем, когда есть желание их решить.