Не только цилиндры имеют значение

Первые таксомоторы в Лондоне, Париже, Варшаве и т.д.

Как появились такси

Ожидалось, что члены Лондонской федерации владельцев конных кэбов начнут активно закупать таксометры и что к концу года свыше 3000 конных кэбов будут оснащены самописцами «времени и расстояния». Однако оказалось, что для корректной работы таксометра повозка должна была иметь колеса строго определенного стандартного диаметра, чего на практике, конечно, добиться было невозможно, по крайней мере, за короткое время.

Видом транспорта, в котором таксометры тогда, что называется, «прижились», оказались бензиновые кэбы – то есть первые автомобили, которые за использование таксометров получили наименование «такси», ставшее международным. В апреле 1908 г. в Лондоне было не более 958 бензиновых кэбов, а в провинциях, возможно, порядка 100. Тем не менее к 1908 г. таксомоторы стали символом современного города и сделали шаг из столиц в провинцию.

Распространение моторных такси приветствовалось не всеми. Разумеется, они не нравились извозчикам. Так, извозчики Рима объявили забастовку после того, как власти предоставили концессию таксомоторным перевозчикам. В Мюнхене бензиновые такси не заслужили похвалы отцов города по двум причинам: дымность и скорость. Поэтому некий влиятельный муниципальный чиновник выступил за запрет бензиновых такси в пользу электрических. Таким образом, если в конце марта 1905 г. в Берлине только 9 из 110 зарегистрированных полицией «моторизованных дрожек» были электрическими, т.е. только 8%, то уже в конце марта 1906 г. из 480 моторизованных экипажей электромобилей было уже 105, т.е. уже 22%. Причем прогресс электрических кэбов лишь в небольшой степени зависел от совершенствования аккумуляторов. Эксплуатационные расходы бензиновых и электрических кэбов были примерно равны, но электрические работали более тихо, плавно и бездымно – всё, как сейчас.

Что касается скорости, то жители городов, не имевших ранее интенсивного движения, еще не привыкли к быстро движущемуся транспорту. Несмотря на различные ограничения скорости, только в ноябре 1912 г. муниципальный совет Парижа, чтобы уменьшить опасность на улицах, предписал обязательным наличие спидометра на транспортных средствах всех типов.

Сколько цилиндров должно быть у двигателя?

По сложившемуся мнению, в столичных городах было целесо­образно использовать легкие автомобили с двухцилиндровыми двигателями, такие как Renault. Однако в пригородах и городах, расположенных в холмистой местности, предпочтительно было пользоваться более мощными и надежными автомобилями, как, например, Panhard с двигателем мощностью 8–11 л.с. Для эксплуатации в сельской и горной местности требовались еще более солидные автомобили, такие как Mercedes мощностью 35 и 45 л.с.

Как в Париже, так и в Лондоне эксплуатировались таксомоторы как с двухцилиндровыми, так и с четырехцилиндровыми двигателями. К примеру, завод Bayard-Clement, расположенный на берегу Сены, производил два различных типа такси, схожих в общих чертах, но значительно различающихся по мощности: с двухцилиндровым двигателем мощностью 9 л.с. и с четырехцилиндровым мощностью 16 л.с. Автомобиль с четырехцилиндровым двигателем подходил для установки удобного четырехместного кузова типа ландо (Landaut), в то время как автомобили с двухцилиндровыми моторами использовались для такси с двухместным закрытым кузовом типа ландолет (Landaulette).

Живущий в Лондоне известный изобретатель и журналист Генри Стурми (1857–1930), считал, что многоцилиндровые двигатели большой мощности означают больший расход топлива и больший износ шин, не говоря уже о большей сложности ремонта. Таксометр же не делает различия между большим и маленьким транспортным средством и требует, чтобы каждый из них работал за одни и те же деньги. Это понимали и французские таксисты: среди них распространилась тенденция к использованию экономичных автомобилей с одноцилиндровыми силовыми агрегатами, которые они раньше игнорировали.

Развитие таксомоторных перевозок в столице Франции привело организационный комитет соревнований Автомобильного клуба Франции к идее провести в мае 1909 г. испытания моторных кэбов совместно с испытаниями коммерческих автомобилей. Соревнующиеся автомобили-такси должны будут следовать по маршруту, проложенному для различных грузовиков, фургонов и омнибусов, участвующих в ежегодных испытаниях. На шасси кэбов должны были быть установлены кузова типа купе или ландолет с двухместным размещением внутри и сиденьем водителя снаружи. В качестве топлива должен был использоваться спирт, обогащенный до 50%. Правилами соревнований ограничивался диаметр цилиндров моторов такси: для одноцилиндровых двигателей – не более 100 мм, а для четырехцилиндровых – до 203 мм. Для наименее мощных транспортных средств предписанная масса составляла 1000 кг, а в случае более скоростных кэбов она увеличивалась пропорционально рабочему объему поршней. Минимально разрешенная скорость составила 15 км/ч, а максимальная – 30 км/ч.

Автомобили Генри Стурми

Генри Стурми, являясь членом совета директоров британской фирмы Daimler, в 1900 г. строит легкую моторную коляску Voiturette (франц. – «корзина») с одноцилиндровым двигателем типа De Dion-Bouton мощностью 3,5 л.с. при 2000 об/мин. Voiturette служила для проверки эпициклической трехступенчатой коробки передач собственной конструкции. В 1902 г. по патентам Г. Стурми и Д. Арчера была создана первая трехскоростная велосипедная втулка, которая под названием Sturmey-Arched выпускается до сих пор. Оставив свою должность в совете директоров Daimler, в 1902 г. Г. Стурми работает в качестве агента по продаже автомобилей Duryea. К 1904 г. Г. Стурми перерегистрировал компанию и приступил к фактическому производству моторных фургонов по лицензии Duryea Power Company.

К 1907 г. Стурми отказался от марки Duryea и зарегистрировал новую компанию Sturmey Motors Ltd. Sturmey Motors, Ltd начиная с 1907 г. занималась производством фургонов Lotis грузоподъемностью 762 кг. При проектировании Lotis производитель следовал принципу, уже некоторое время применяемому в его меньших фургонах Parsons, чтобы сделать все как можно более компактным. Автомобили Lotis с кузовом Landaulette использовались в такси. На автомобилях устанавливался двухцилиндровый двигатель, диаметр цилиндров которого составлял 101,6 мм (4 дюйма), ход поршня – 127 мм (5 дюймов), а максимальная мощность – 12 л.с. при 1000 об/мин. Цилиндры устанавливались под углом 90° друг к другу, поперек автомобиля, что позволяло уменьшить общую длину шасси, а карбюратор находился в развале между цилиндрами. Мощность передавалась от двигателя через короткий вал на компактную планетарную коробку передач с двумя барабанами, каждый из которых снабжался двухзажимным тормозом, а также дисковой муфтой. Планетарная коробка передач работала бесшумно. Ее шестерни с длинными поверхностями зубьев постоянно находились в зацеплении и работали в масле, они, несомненно, должны были служить очень долго без признаков чрезмерного износа.

Работа тормозов на двух упомянутых барабанах приводила в действие малую скорость, или реверс, обеспечивая скорость величиной в 1/3 от максимальной скорости на прямой передаче. Еще одной интересной особенностью автомобиля была запатентованная центральная педаль с взаимосвязанными рычагами, которая образовывала одну из самых прочных и простых систем. Работа коробки передач полностью осуществлялась педальными рычагами, поэтому руки водителя оставались свободными для управления рулевым колесом и двигателем. Нажатие тихоходной педали включало коробку передач, и как только автомобиль разгонялся, левая нога снималась с педали, а правая должна была нажимать на «скоростную» педаль, мгновенно переводя автомобиль на прямую передачу, или высокую скорость, которая варьировалась от 12 до 18 миль в час.

Третья педаль, или педаль заднего хода, позволяла включать чрезвычайно мощный тормоз. При нажатии на эту педаль автоматически отключались передачи переднего хода, автомобиль останавливался и мгновенно давал задний ход. При движении назад тихоходная передача использовалась как тормоз и производила такое же мгновенное изменение направления движения, которое следует за остановкой автомобиля, так что движение задним ходом включалось мгновенно и автоматически, без потери времени на переключение передач, из-за чего автомобиль легко управлялся в пробках. В дополнение к использованию задней передачи в качестве тормоза, два мощных ручных тормоза внутреннего расширения с поворотным действием работали в сплошных барабанах, образующих часть отливок ступицы заднего колеса.

Таксомоторы в Варшаве

15 июля 1909 г. выходящий в Лондоне с 1905 г. журнал The Commercial Motor, рассказывая о введении в России таксомоторов, опубликовал письмо корреспондента из Варшавы. В нем говорилось: «Мы в Польше не любим русских, что, возможно, является одной из причин, почему мы рассматриваем нашу Варшаву как ведущий город во многих отношениях среди других городов Российской империи. Варшава быстро растет в своем величии, в значении и в населении, и так как мы имеем здесь лучшие дороги во всей России, хотя они и не равны западноевропейским, и лучший ряд конных повозок в империи, неудивительно, что у нас уже есть мотоциклы.

О этом начинании [такси] здесь говорили уже некоторое время назад, и, наконец, так оно и будет. Пройдет несколько месяцев, и мы увидим такси на наших улицах, готовых бороться за рубли с 4,5 тысячами однолошадных и двухлошадных дрожек, которые являются такой заметной чертой нашего города.

Прошло уже несколько месяцев с тех пор, как об этом предложении впервые заговорили, и немцы, которые получают большую часть бизнеса в России, вскоре прибыли сюда со своими представителями, чтобы попытаться захватить бизнес для своей страны. Но мы в Польше любим немцев не больше, чем русских, и они не были хорошо приняты, так как организаторы предприятия предпочли бы либо французов, либо англичан.

Этот проект – дело Nowy Tattersall, наших основных владельцев извозчиков, которым удалось получить от правительства единственную концессию на работу моторкэбов в Варшаве. Таким образом, они защищены от конкуренции. Они также смогли получить разрешение взимать хорошие цены, так что предприятие, без сомнения, будет давать им хорошие доходы, и они провели очень тщательный анализ, чтобы получить лучшие кэбы, и не слишком торопились с решением. Сначала предлагалось использовать французские кэбы, поскольку у французских производителей большой опыт. Кроме того, они имеют здесь своих представителей: есть несколько магазинов по продаже французских автомобилей. Но наши дороги не так хороши, как французские, и владельцы Nowy Tattersall опасались, что французские конструкции будут не настолько надежными, как требуется. И тогда Nowy Tattersall, желая только лучшего, попросил через британского консула связать его с лучшими английскими автомобильными фирмами.

Рассматривались пять французских марок, среди которых Renault, Clement и Unic, и семь английских, в том числе Singer, Lotis, Rex, Napier и Humber, и, наконец, решение принято: заказ передан английской компании. Мистер Стурми из Лондона, который был здесь несколько дней, уехал вчера, 7 июня, с заказом на Lotis. Так что вы увидите, как мы прибудем в вашу страну за ними. Кэбы должны быть сделаны в лучшем стиле, по образцу тех, что используются в Берлине, и должны быть вагонами самого хорошего класса. А марку Lotis выбрали потому, что она сильная, и потому, что у нее очень простая система управления: у нас здесь нет опытных водителей. Кэбы должны быть ландонлетами, с крышей впереди, а так как погода у нас в зимнее время очень плохая, то перед водителем должны быть защитные стекла. Внутри они будут перевозить четырех человек, также будут иметь место рядом с водителем, а багаж будет вынесен на крышу над водителем.

Двигатели должны иметь четыре цилиндра и быть мощностью в 16 л.с., а вагоны – быть освещены внутри, как и таксометр, чтобы пассажир внутри мог видеть его, и они должны иметь нарисованный на дверях герб Варшавы. Nowy Tattersall сейчас строит большой гараж с двумя этажами и лифтом для кэбов, и мы надеемся вскоре получить такси.

Из вышеизложенного видно, что этот заказ, который, как мы полагаем, является первым заказом на такси для России, был обеспечен британской фирмой, и мы поздравляем производителя, Sturmey Motors, Ltd, с его предприимчивостью и успехом в развитии бизнеса автомобилей Lotis. Простота педального управления и надежный механизм оказались важными факторами для этого результата», – заключал журнал.

В следующем номере журнала Commercial Motors вышла статья Г. Стурми с рассказом о поездке в Варшаву. Он выразил благодарность британскому консулу, проявляющему активный интерес к развитию британской торговли: хотя контракт на моторные кэбы был практически решен для заключения с французским домом, он, узнав об этом, добился отсрочки на его заключение с целью получения предложений от британских фирм, и телеграфировал об этом длинное сообщение в торговую палату, в результате чего английские фирмы выставили свои предложения. Г. Стурми писал: «Их дом располагается недалеко от одной из главных деловых улиц Варшавы. Я нашел просторный двух­этажный гараж, который строился для размещения кэбов. Я был очень поражен их превосходным конным снаряжением, большим порядком и чистотой во всем доме; всё в полном и в мельчайшем порядке. Через несколько дней после отправки коммерческого предложения и спецификации мне телеграфировали, чтобы я приехал. Я мог ожидать, что, когда я доберусь туда, ко мне начнут приходить в любое время дня и ночи различные сотрудники фирмы в поисках бакшиша для себя. Поэтому я был приятно удивлен, что на это не было ни малейшего намека и что переговоры велись на абсолютно деловой основе. Всё было прекрасно организовано самим британским консулом, который обсудил со мной предложение, и через него мы пришли к соглашению: кэб был подробно обсужден, в частности, преимущества системы переключения передач: мне пришлось подробно объяснить принципы эпициклической передачи.

В техническом задании указывалось, что кэбы должны быть оснащены четырехцилиндровыми двигателями мощностью 16 л.с., как кэбы в Берлине, с полным двухместным сиденьем спереди, с пружинными откидными сиденьями для передних пассажиров внутри, иметь крышу с багажными поручнями над водителем. В отличие от кэбов где-либо еще, из-за суровых зим они должны быть снабжены стеклянными экранами водителя.

Необходимо было принять специальные меры для предотвращения замерзания как воды, так и смазочных материалов, и, учитывая характер дорог, кэбы должны быть оснащены 36-дюймовыми колесами. К счастью, у них нет никаких полицейских правил или «кругов поворота». Должна быть употреблена тканевая обивка, так как, хотя и признавалось, что кожа наиболее гигиенична, считалось, что дамы увидят пыль на кожаных сиденьях (летом там очень пыльно), но не заметят ее на суконных сиденьях. Упоминание о дорогах приводит к очень важному здесь вопросу. Они определенно нехороши, хотя, может быть, и не так уж плохи, как мне представлялось. Вся эта часть Польши представляет собой практически одну обширную равнину. Варшава расположена на Висле, которая примерно в два раза шире Темзы у Лондонского моста, а местность по одну сторону реки примерно на 60 футов (18,3 м) ниже, чем по другую. Город построен главным образом на правом (более высоком) берегу реки и, за исключением улиц, имеющих длину, быть может, четверть мили, спускающихся к урезу воды.

Есть очень хорошее транспортное обслуживание электрическими трамваями, которое ограничено верхним городом. Мостовые здесь, на основных улицах, вымощены деревом, но покрытие не в лучшем состоянии, тогда как главные улицы вымощены, особенно в старых частях города, очень крупным и очень плохим булыжником. Однако есть две новые дороги, спускающиеся в нижний город, которые прекрасно выровнены.

В настоящее время в Варшаве очень мало автомобилей, хотя в городе проживает 800 тыс. жителей и население увеличивается со скоростью 50 тыс. в год. Коммерческого автотранспорта нет вообще, хотя через пару лет, когда великолепный новый мост, который строится через Вислу, чтобы соединить с другой стороной города закончат, кончено, наверняка будет.

Масштабы Варшавы. Здесь более 4000 конных извозчиков, все легкие типа фаэтона с откидным верхом и прекрасно подрессорены, в то время как повозки для перевозки товаров, которые также оснащены полуэллиптическими и поперечными рессорами сзади, а также двойными эллиптическими рессорами спереди, построены больше по образцу наших фургонов. Они оказались особенно подходящими для работы, которую им приходилось выполнять, чрезвычайно простыми в изготовлении, очень прочными и очень дешевыми.

Когда придет время осваивать Варшаву как центр коммерческих транспортных средств, вопрос о дорогах и подвеске, а также о строительстве в целом, улучшающим дорожные условия, станет очень важным и потребует очень тщательного рассмотрения. Я не думаю, что настало время для того, чтобы многое сделать там, в области тяжелых фургонов, но популяризация использования двигателя внутреннего сгорания путем введения моторных кэбов, несомненно, проложит путь, по крайней мере, к его рассмотрению, а затем, если британские производители хорошо понимают эту ситуацию и не боятся торговать с Россией (мне сообщили, что торговые настроения там всецело в пользу британских изделий), можно сделать хороший бизнес.

Краткий визит в Берлин. На обратном пути, так как мне оставалось ждать своего поезда в Берлине час или два, я ненадолго зашел на улицу Унтер-ден-Линден и понаблюдал за движением транспорта. Я был поражен использованием ландо, из которых там сделаны такси. Похоже, что в немецкой столице они утвердились так же, как и в Лондоне. Все кэбы большие и вместительные, с сиденьем рядом с водителем и местом для багажа на крыше над головой. Все таксометры подсвечиваются, чтобы их можно было увидеть ночью из салона автомобиля, и я тоже заметил, что в подавляющем большинстве случаев название марки (а иногда и количество цилиндров) указывалось «призрачными» буквами перед радиатором.

Моторбусы также казались столь же вездесущими, как и автомобили, но я видел немного больших коммерческих фургонов, на самом деле не летающих, что можно увидеть в Лондоне, хотя было несколько более легких фургонов, вероятно, для груза в 508–762 кг. Этих маленьких фургонов с ременным приводом за то короткое время, что я был там, я видел не менее дюжины. Кроме того, меня поразило количество трикаров (Tricar – трехколесный мотоцикл бельгийского производства), используемых для бизнеса; довольно большое количество этих маленьких транспортных средств порхало вокруг. Все они были оснащены одноцилиндровым двигателем Cyklon с воздушным охлаждением, установленным над единственным передним колесом, которое также было управляемым, и, казалось, они очень хорошо справлялись со своей работой. Потом еще один тип транспортных средств, которых я не видел в Лондоне, – муниципальные комбинированные водовозы и уборочные машины, четыре из которых выехали из переулка, пока я осматривался».

После визита своего генерального директора в Варшаву компания Sturmey Motors Ltd осенью 1909 г. продемонстрировала новую модель Lotis long. Она была интересна тем, что компания отошла от конструкции, которая до сих пор характеризовала ее продукцию: с двигателем, размещавшимся под ногами водителя. Конструкция была изменена по той причине, что мощность автомобиля стала выше: для выполнения более тяжелой работы был использован четырехцилиндровый двигатель вместо привычного двухцилиндрового. Бòльшая длина этого двигателя потребовала изменения его расположения. Двигатель с цилиндрами размерностью 93х120 мм развивал мощность 28–30 л.с., оснащался зажиганием от магнето Eisemann. Автомобиль имел ведущий мост с двойным редуктором и, конечно, запатентованную планетарную коробку передач Lotis.

25 ноября 1909 г. в заметке «Lotis – успех за границей» журнал The Commercial Motor сообщал: «На прошлой неделе с завода в Ковентри была произведена первая поставка мототакси Lotis в Варшаву. Были заключены дополнительные контракты на 50 автомобилей для Рио-де-Жанейро и 60 единиц варшавской модели для крупного города в Южной Европе. Интересно отметить, что модель для России имеет термосифонное охлаждение, а для предотвращения замерзания воды будет использоваться AntiFreeze. Алюминий не используется в системе циркуляции, чтобы можно было использовать этот метод [антифриз]».

Уже к концу 1909 г. количество зарегистрированных моторкэбов достигло 4360, а в провинциальных городах их стало более 2000. Началась острая конкуренция. Г. Стурми в статье «Изменение ситуации с кебами», опубликованной 1 сентября 1910 г., разбирая проблемы таксомоторов, высоко оценил польских перевозчиков. Он писал: «Мне кажется, что единственная безопасная политика для потенциальных покупателей такси состоит в том, чтобы покупать лучшее транспортное средство, которое они могут получить, а не самое дешевое, и таким образом предотвратить риск того, что впоследствии они будут вытеснены лучшими автомобилями. В связи с этим иностранные покупатели, по-видимому, более дальновидны, чем большинство английских. Так, например, для кэбов, которые моя фирма поставляет в Россию, требуется кузов очень высокого класса конструкции, комплектации и отделки, так как, хотя сегодня в Варшаве нет моторкэбов, но имеется большое количество высококлассных двухконных экипажей Victoria, покупатели таксомоторов понимали, что им придется превзойти конные повозки в роскоши и комфорте езды, а также в быстроте передвижения, они были полностью готовы заплатить хорошую цену за хороший товар».

Столицы Российской империи тоже пришли к решению заказать кэбы с четырехцилиндровыми двигателями. 9 февраля 1911 г. журнал The Commercial Motor разместил заметку «Для Москвы и Санкт-Петербурга». В ней сообщалось: «Недавно мы зафиксировали тот факт, что завод Charron в Париже был занят выполнением крупного заказа на такси для России. Теперь нам сообщили, что полный заказ состоит из 500 шасси с кабиной, оснащенных кузовами ландо с четырехцилиндровыми двигателями Chevron мощностью 15  л.с. Эти машины предназначены для службы в Санкт-Петербурге и Москве. 200 из них должны быть доставлены сразу, а дальнейшие поставки предполагаются в размере 100 в год в течение трех лет. Компания, которая должна эксплуатировать эти машины, имеет в настоящее время 150 автомобилей Panhard, а также ряд автомобилей различных марок с одноцилиндровыми двигателями».

Фургоны Lotis производились компанией Sturmey Motors в Ковентри (Уорикшир) в 1908–1912 гг. Несмотря на короткое время производства, всего пять лет, Lotis были довольно широко распространены.