Урал-375Н для автопоездов и всех видов дорог

На основании приказа Главного управления по производству грузовых автомобилей Минавтопрома от 14 февраля 1972 г. № 16 с марта по август проведены приемочные испытания опытных образцов автомобиля Урал-375Н.

Председателем приемочной комиссии назначался Н. Коротоношко – заведующий лабораторией развития и типажа автомобилей высокой проходимости НАМИ. Объем выполненных работ соответствовал программе, утвержденной начальником управления конструкторских и экспериментальных работ МАП. Испытания проводились в весенний и летний период, с марта по август 1972 г.

Испытания проводились с целью:

определения основных конструктивных параметров, тяговых, динамических, экономических и эксплуатационных показателей автомобилей и проверки их соответствия техническому заданию, временным ТУ, стандартам и другим нормативным документам;
проверки надежности узлов, агрегатов и автомобиля в целом и определения удобства и трудоемкости технического обслуживания;
оценки применимости автомобилей для перевозки различных грузов и пригодности их для постановки на производство и поставки на экспорт.

Испытаниям были подвергнуты два опытных трехосных образца автомобиля с колесной схемой 6х6 грузоподъемностью 7 т, являющихся транспортной модификацией модели Урал-375Д. Автомобили Урал-375Н предназначались для перевозки грузов по всем видам дорог. Автомобили прошли лабораторные, лабораторно-дорожные, пробеговые и эксплуатационные испытания, выполнили пробеги по различным дорогам, бездорожью и в городских условиях. Был совершен длительный пробег Миасс – Джезказган – Миасс протяженностью 2600 км. Пробеги осуществлялись с номинальной нагрузкой 7 т по дорогам с покрытием, пробег составил 9700 км для каждого автомобиля, а также с нагрузкой 5 т для бездорожья – 1000 км. Кроме того, автомобили испытывались с прицепами.

Автомобиль Урал-375Н предназначался для перевозки грузов по дорогам, рассчитанным на осевую нагрузку 6 т. Автомобиль мог использоваться в составе автопоезда с прицепом с полной массой 10 000 кг на дорогах с твердым покрытием и 6800 кг на грунтовых дорогах. Использовались двухосные прицепы типа МАЗ-5243 с усиленной рамой и широкопрофильными шинами. Автомобиль Урал-375Н имел высокую степень унификации с моделями, выпускаемыми Уральским автозаводом. Модель Урал-375Н отличалась от Урал-377 применением переднего ведущего моста, раздаточной коробки Урал-375Д вместо дополнительной, колес 330-533 и широкопрофильных шин модели О-47А, погрузочная высота платформы была снижена. Лонжероны рамы автомобиля Урал-375Н изготовили из стали 10ХСНД. Лонжероны автомобиля Урал-377 изготавливались из стали марки 25. Основные отличия автомобиля Урал-375Н от базового автомобиля Урал-375Д заключались в следующем:

установлена деревянная платформа с тремя открывающимися бортами;
демонтированы лебедка, система герметизации и герметичное электрооборудование, система подкачки шин;
использован двигатель ЗИЛ-375ЯЧ.

Для обеспечения заданной максимальной скорости применялись главные передачи с отношением 3,05:1. Урал-375Н испытывался в двух комплектациях: народнохозяйственной и с учетом дополнительных требований основного заказчика. На автомобиле в комплектности для заказчика дополнительно устанавливались:

надставные решетчатые борта высотой 320 мм;
тент – полотнище платформы;
комплект СМУ (светомаскировочного устройства);
лом, лопата, буксирный трос;
бидоны емкостью 10 и 20 л по одной штуке;
приспособление для крепления личного оружия;
ящик для ПНВ (прибор ночного видения) и комплект ЗИП-1;
подсветка под полом платформы;
газоотборное устройство для подключения ДК-4У (дезагационный комплект).

Результаты лабораторно-дорожных испытаний
Показатели	Урал-375Н		Урал-377
Показатели	№ 1	№ 2
Выбег, м (со скорости 50 км/ч)	670	687	651
Максимальная скорость, км/ч:
– без прицепа	80,0	82,7	77,6
при оборотах двигателя	3000	3100	–
– с прицепом, общей массой 10 т	66,3	69,5	–
при оборотах двигателя	2550	2650	–
Минимальная устойчивая скорость на 5-й передаче, км/ч	8,2	8,7	9,4
Время разгона на участке в 1 км с места, сек	71,7	70,1	72,3
Преодоление подъемов, градус:
– с номинальной нагрузкой в кузове	28,4
– с нагрузкой и прицепом 6,8 т	18,9
– с нагрузкой и прицепом 10 т	17,8	–	16,2

Погрузка автомобилей Урал-375Н одноковшовым погрузчиком Т-157 на базе трактора С-100, погрузчиком-лопатой РУ-0,6 на базе трактора ДТ-54, гидравлическим погрузчиком В-153П на базе трактора МТЗ-5Л и подобными машинами затруднений не вызывала. В конструкции бортов платформы автомобиля народнохозяйственного назначения предусматривались специальные скобы для дополнительного наращивания бортов, что требовалось для перевозки грузов плотностью меньше 0,94 т/м³. Наращивание бортов должны были производить сами эксплуатирующие организации. Пол платформы в пролете над запасным колесом не обладал достаточной прочностью. Запорные устройства бортов платформы типа МАЗ были удобны, однако при разгрузке сыпучих грузов открытие запорных устройств было невозможно без предварительного подпора бортов платформы. Недостатком конструкции дополнительных решеток бортов являлась невозможность снятия бортовых решеток без предварительного снятия передней решетки, что увеличивало трудоемкость подготовки автомобиля к разгрузке.

Проходимость автомобилей Урал-375Н оценивалась глубиной снежного покрова и глубиной колеи на грунтовой дороге в период весенней распутицы. Автомобиль показывал лучшую проходимость, чем Урал-377. Он застревал на снежной целине с глубиной снежного покрова 470 мм, а Урал-377 – 407 мм. На бездорожье глубина колеи при первом застревании у обоих автомобилей составляла практически одинаковое значение 400 и 405 мм. По уровню внешнего и внутреннего шума опытные образцы автомобиля Урал-375Н практически соответствовали серийно выпускаемым автомобилям «Урал»:

внешний уровень шума составил 85 дБ (А),
уровень шума внутри кабины составил 89 дБ (А).

Устойчивость автомобилей определялась в в/ч 63539 при трех вариантах загрузки платформы. Автомобиль Урал-375Н обладал лучшей статической и динамической устойчивостью, чем автомобиль Урал-377. Управляемость автомобиля Урал375Н оценивалась по результатам замеров радиусов поворота и усилий на рулевом колесе. Тяговые качества полноприводных автомобилей Урал-375Н оказались в среднем на 23% выше, чем у автомобиля типа 6х4 Урал-377. Если полная масса буксируемого прицепа по асфальтовым, бетонным и булыжно-щебеночным дорогам для автомобилей Урал-375Н и Урал-377 составляла 10 т, то по грунтовым дорогам Урал-375Н тянул прицеп массой 6800 кг, а Урал-377 – 5000 кг.

Передаточное отношение главной передачи автомобиля Урал-375Н составляло 8,05 против 8,9 у автомобиля Урал-377. На сухой грунтовой дороге Урал-375Н развивал тяговое 8100 кгс, а Урал-377 – 6765 кгс. На укатанной заснеженной грунтовой дороге тяговое усилие автомобиля Урал-375Н составляло 5800 кгс, у автомобиля Урал-377 – 4200 кгс. Плавность хода опытного автомобиля определялась сравнительно с серийным автомобилем Урал-377 с номинальной нагрузкой и без груза и оценивалась среднеквадратичными величинами ускорений, регистрируемыми в следующих точках автомобиля:

на задней панели кабины на уровне шеи водителя (продольные колебания);
на сиденье водителя;
в центре грузовой платформы;
на переднем буфере.

Продольные ускорения автомобиля Урал-375Н несколько превышали ускорения на автомобиле Урал-377.

Износостойкость шин оценивалась как удовлетворительная и составляла 0,4–0,66 мм на 1000 км пробега. За пробег 26 тыс. км на обоих автомобилях вышли из строя три шины.

Трудоемкость технического обслуживания автомобиля Урал-375Н снизилась на 13% по сравнению с обслуживанием базового автомобиля Урал-375Д за счет ликвидации смазки подшипников крестовин карданных валов (применено торцевое комплексное уплотнение подшипников). Прочность и надежность автомобиля Урал-375Н оценивалась в основном удовлетворительно.

Опытные автомобили Урал-375Н выполнили пробеги в объеме 25 823 и 26 120 км. В результате проведенных испытаний опытных образцов автомобилей Урал-375Н установлено, что конструкция в основном соответствует утвержденному техническому заданию и техническому проекту и за время испытаний образцы оказались работоспособными. По своим технико-экономическим показателям автомобиль Урал-375Н отвечает требованиям, предъявляемым к автомобилям данного типа. Комиссия рекомендовала автомобиль Урал-375Н и его модификации, в том числе по комплектности, для серийного производства.

Автомобиль Урал-375Н по сравнению с автомобилем Урал-377 по своим основным технико-эксплуатационным показателям в большей степени соответствовал условиям перевозок грузов по дорогам низших категорий. Автомобиль Урал-375Н имел удельную грузоподъемность 0,9 т на 1 тонну собственной массы, против 0,52 т у ЗИЛ-131 и 0,62 т у КрАЗ-255Б. Работы завода по созданию эффективной транспортной модификации и последующей ее модернизации (в частности, замены бензинового двигателя на дизельный) заслуживали одобрения.

Способность автомобиля Урал-375Н преодолевать брод («бродоходность») определялась на реке Миасс в районе с. Кулуево при закрытых жалюзи системы охлаждения двигателя. Скорость течения воды в реке была 2,9 км/ч, ширина реки – 50 м. Проходимость по броду оценивалась методом трехкратного прохода автомобиля через реку глубиной до 1 м на средних и высоких оборотах двигателя, первой передаче в коробке передач и повышенной передаче в раздаточной коробке, с последующей стоянкой в воде в течение 30 минут. Испытаниями установлено, что при проезде брода на высоких оборотах двигателя (10–11 км/ч) вода забрасывается на двигатель, забрызгивая свечи и центральный провод катушки зажигания, двигатель глохнет. На средних оборотах (5–7 км/ч) автомобиль уверенно преодолевает брод глубиной 1 м. Воды в агрегатах автомобиля после его стоянки в реке в течение 0,5 часа не обнаружено.

Лабораторно-дорожные испытания автомобилей проводились на 17-м км асфальтированного шоссе Троицк – Челябинск с 16 по 30 мая. Пробег автомобилей к этому времени составил 12 400 км. На испытаниях использовались приборы «Путь, время, скорость» фирмы «Тель» и объемный расходомер ЦНИТА. Тарировка счетчика пути проводилась на участке Троицк – Южноуральск Троицкого шоссе Челябинской области. Путь по счетчику после пробега двух автомобилей по 50 км был на 740 и 1270 м меньше.

Динамические качества автомобиля Урал-375Н несколько выше, чем у автомобиля Урал-377. Максимальный преодолеваемый угол подъема автомобиля Урал-375Н составил:

с номинальной нагрузкой 28,4°, что составляет 54% (по ТУ – 48%);
с номинальной нагрузкой и прицепом общей массой 6,8 т 18,9° (34%);
с номинальной нагрузкой и прицепом общей массой 10 т 17,8° (30%).

Средние технические скорости движения автомобилей Урал-375Н оказались на 10% выше, а расходы топлива на 3,6% ниже, чем у автомобиля Урал-377. Контрольный расход топлива составил 44,5–45,8 л/100 км.

Тормозной путь автомобилей определялся прибором «Тель» со скорости 40 км/ч. Полученный результат был заметно меньше нормативов ОСТ 37.991.016–70. Тяговые усилия замерялись электронным автоматическим потенциометром ЭПП-09М2 с электроприводом. Автомобиль Урал-375Н развивал тяговое усилие на крюке на 13–40% (в среднем на 23%) больше, чем у автомобиля Урал-377. Усилия на рулевом колесе определялись при движении по криволинейной траектории «восьмерка» и при повороте на месте на бетонной площадке динамометрическим колесом типа СН-15. Статическая и динамическая устойчивость автомобиля Урал-375Н (образец изготовления 1970 г.) в сравнении с автомобилем Урал-377 определялась в/ч 63539. Испытания проводились при трех вариантах загрузки платформы по высоте, соответствующих категориям грузов:

А – низкогабаритный груз (высотой около 400 мм);

Б – среднегабаритный груз (высотой около 1000 мм);

В – высокогабаритный груз (высотой около 1600 мм).

Центр тяжести автомобиля Урал-375Н был на 160–180 мм ниже центра тяжести автомобиля Урал-377. Автомобиль Урал-375Н по сравнению с Урал-377 по условиям статического опрокидывания обладал лучшей на 4–5° боковой устойчивостью. Динамическая устойчивость определялась на полигоне НАМИ. Предельная скорость опрокидывания при входе в поворот радиусом 25 м на автомобиле Урал-375Н была на 6–8 км/ч выше, чем у автомобиля Урал-377. Боковое ускорение при опрокидывании опытного автомобиля составляло 4,4–5,3 м/с2 и характеризовало автомобиль по степени безопасности в отношении опрокидывания как устойчивый. Для обычной эксплуатации боковое ускорение автомобилей всех типов должно было превышать 3 м/с².

Проходимость автомобилей «Урал» оценивалась глубиной снежного покрова и глубиной колеи на грунтовой дороге в период весенней распутицы. Глубина снежного покрова средней плотности, при котором автомобили теряли проходимость (первое застревание), составляла:

для Урал-375Н без груза 400 мм, с грузом 7 т – 470 мм;
для Урал-377: 329 и 497 мм соответственно.

Предельный угол преодолеваемого подъема одиночных автомобилей определялся на подъеме с постоянно увеличивающейся крутизной при глубине снежного покрова 300–400 мм. Автомобили двигались вверх до застревания. Для автомобиля Урал-375Н (шины модели О-47А) предельный угол преодолеваемого подъема составил 9°07’ при глубине снега 420 мм. Для автомобиля Урал-377 (шины модели ОИ-25) 7°28’ при глубине снега 350 мм. Урал-375Н останавливался из-за затормаживания мостами, а Урал-377 – из-за недостатка запаса тяги по сцепному весу. Проходимость на разбитых грунтовых дорогах определялась глубиной колеи до момента частичного застревания, способностью автомобиля выехать самостоятельно задним ходом и полной потерей способности к движению без посторонней помощи. Автомобили двигались на первой передаче, с понижающей ступенью в раздаточной коробке и блокированным дифференциалом.

Глубина колеи при первом застревании для автомобиля Урал-375Н составляла 400 мм и 485 мм, при полном застревании – 485 мм. Автомобиль останавливался из-за задевания мостами. Автомобиль Урал-377 останавливался из-за недостатка тяги по сцепному весу при глубине колеи 405 мм при первом застревании и 460 мм при полном застревании.

Пробеговые испытания с балансом в кузове номинальной загрузки проводились с 3 марта по 30 июня и осуществлялись по нескольким маршрутам. Во время пробеговых испытаний 12.06.72 г. на грунтовой дороге, проходившей по степной местности Северного Казахстана, автомобиль № 1 по вине водителя не вписался в поворот и опрокинулся. Кабина оказалась полностью разрушена. Были деформированы левое крыло, брызговик крыла, передняя панель брызговика, капот. Разрушена сердцевина радиатора. Сломаны доски переднего и левых бортов. Основа платформы подлежала замене. По решению комиссии автомобиль был восстановлен 20.06.72 г. и допущен к дальнейшим испытаниям.

Эксплуатационные испытания проводились в объеме 5000 км пробега. За время эксплуатационных испытаний на перевозке различных грузов народного хозяйства широко использовалась погрузочная техника. Работа с подъемно-транспортными машинами затруднений не вызвала. Ручная погрузка и разгрузка также не вызывала затруднений.

Комиссия рекомендовала автомобиль Урал-375Н для постановки на производство. После модернизации всего семейства в 1982 г. «Урал-375Н» получил индекс «Урал-375НМ» и выпускался до 1991 г.