Магистральные тентованные прицепы: проблемы магистральных перевозок и их решения

Как отразились на магистральных перевозках ограничения по полной массе и нагрузке на оси? Требуется ли обновление парка под новые технические требования? Есть ли смысл в четырехосных тентованных полуприцепах?

А. Ильбицкий, «КОГЕЛЬ»: Думаю, что отразились в том положительном смысле, что с рынка выдавливается нелегальный перевозчик, который не соблюдает никаких норм ни по массе, ни по налогам, и, таким образом, сильно снижает среднюю ставку на перевозку. В результате его деятельности системный «белый» перевозчик, работающий в рамках закона, становится неконкурентным.

У системных игроков обновление парка – плановое мероприятие, и больших проблем у них с этим нет. Есть проблемы у отечественных производителей прицепной техники, делавших некачественную, тяжелую продукцию по низкой цене, сейчас их продукция никому не нужна, а делать качественную, легкую продукцию по конкурентной цене они так и не научились. Думаю, многие из них в ближайшее время уйдут с рынка.

Смысла в автопоездах с шестью осями нет, так как дополнительная ось «съедает» одну тонну из разрешенных дополнительных четырех, а по деньгам это плюс 10% к цене тягача или полуприцепа, «отбить» которые будет очень сложно.

Ю. Нырков, Schmitz Cargobull: Напомню, что изменения в техническом регламенте вступили в силу с 1 января 2015 г. Произошло увеличение предельно допустимой полной массы автопоезда до 44 т и допустимой осевой нагрузки 22,5 т в совокупности на три оси. На наш взгляд, эти изменения не отразились на магистральных перевозках и не привели к необходимости обновлять автопарк. Если говорить о перестройке конфигурации кузова полуприцепа, то это требует значительных инвестиций. Размер этих инвестиций не соответствует той экономической выгоде, которую получит перевозчик. Поэтому в условиях действующих ограничений допустимой массы и осевой нагрузки четвертая ось в конструкции полуприцепа не будет иметь практического смысла.

А. Йалчын, «Колуман Рус»: Компания «Колуман Рус», как производитель и поставщик полуприцепной и строительной, коммунальной и аэродромной техники, вышел на российский рынок в 2016 г. Изменения в техническом регламенте по полной массе и нагрузке на оси существенно не повлияли на продажи магистральных полуприцепов в России.

Наша компания за последние месяцы заключила договора о поставке полуприцепов с крупными компаниями, и по результатам их запросов очевидно, что насущной потребности в 4-осных полуприцепах на данный момент в России нет по причине увеличения себестоимости полуприцепной техники, а интерес клиентов к 16,5-метровым полуприцепам вырос, и спрос есть.

Ограничение полной массы и нагрузок на оси относится в большей степени к перевозкам специальными полуприцепами таких грузов, как топливо, цемент, другие жидкие и сыпучие грузы. Чем выше плотность груза, тем сильнее влияние ограничений на транспортное средство. Особенно от новых ограничений пострадали автобетононасосы, автобетоносмесители и самосвалы.

А. Петрухин, «РКС Нутц­фарцойге»: Мы считаем, что данные изменения в техническом регламенте существенно не повлияли на ведение бизнеса в России. Обновление зависит от конкретной транспортной задачи и существующего автопарка. Смысла в четырехосных тентовых полуприцепах для магистральных перевозок сегодня нет.

А. Носов, ЗАО «Новтрак»: Очевидно, что перевозчики стали внимательнее относиться к массе перевозимого груза. Ужесточение в данной сфере позволит не только продлить срок и безопасность эксплуатации прицепной техники, но и сбережет дорожное покрытие.

Приобретение сцепки «тягач + полуприцеп» выгоднее, когда речь идет о двухосном тягаче в сочетании с четырехосным полуприцепом. Конструкция таких полуприцепов разрабатывается специально под конкретный тягач 4х2, следовательно, все нагрузки распределяются под определенные характеристики тягача. Четвертая ось добавляет в среднем 800 кг, то есть в итоге эксплуатация 6-осного поезда дает выигрыш порядка 3,2 т. Таким образом, за один рейс можно увезти больше груза. Однако это не означает, что сейчас все активно начнут обновлять свой автопарк. Скорее это может отра­зиться на выборе, когда речь идет о полностью новом автопоезде.

Какие материалы и технологии вы используете для облегчения и упрочнения шасси?

А. Ильбицкий, «КОГЕЛЬ»: Секрет успеха в транспортном машиностроении очень прост: любой производитель всегда ищет компромисс между тремя составляющими: технически допустимой нагрузкой (это всегда константа), массой порожнего транспортного средства (всегда обратно пропорциональна цене используемых материалов) и ценой использованных материалов (всегда обратно пропорциональна массе порожнего транспортного средства). То есть чем легче полуприцеп, тем он дороже, поскольку требует более качественных материалов и более совершенных технологий производства. Из уникальных технологий, используемых только компанией «КОГЕЛЬ» при производстве полуприцепов, следует отметить финальную термическую обработку готовой рамы путем ее нагрева и контролируемого охлаждения, процес нормализации и отпуска, что приводит к полному снятию очагов напряжения в местах сварных швов, в результате «КОГЕЛЬ» может себе позволить снизить массу раммы в сравнении с конкурентами на 250–300 кг.

К счастью, Россия, превращаясь в цивилизованную страну в части соблюдения весовых норм, выравнивает конкурентные условия для всех производителей коммерческого транспорта, тем самым убирая через рыночные механизмы непрофессиональных производителей, ранее выживавших путем грубого пренебрежения весовыми характеристиками своих транспортных средств за счет использования некачественных материалов и технологий.

Наиболее профессиональные из отечественных производителей, понимая тенденции, приходящие на рынок коммерческих перевозок, сейчас активно внедряют самые передовые технологии от лидеров отрасли. Первым среди успешных в этой области я считаю «КАМАЗ», который в кооперации с Daimler совершил поистине выдающийся прорыв в качестве производимой им моторной техники и сейчас, имея этот положительный опыт, активно работает над развитием подобной кооперации с европейскими лидерами в производстве прицепной техники.

Ю. Нырков, Schmitz Cargobull: Мы представили новый тентовый полуприцеп S.CS GENIOS российским транспортникам на выставке «КомТранс-2015» в Москве. S.CS GENIOS – это новый «шторник» с оцинкованным шасси, которое теперь базируется на цельных продольных лонжеронах с холоднокатаным профилем. Это означает, что мы практически полностью отказались от сварки и сварных швов.

Отказ от изготовления традиционных сварных лонжеронов положительно сказался на прочности конструкции. Происходит это главным образом за счет снижения напряжений в материале, вызванных высокими температурами во время сварки. Цельный лонжерон повысил качество и прочность рамы. А рост показателя равномерного распределения нагрузки на 10% обеспечил бóльшую гибкость при перевозке негабаритных грузов. Дополнительные ребра жесткости в передней изогнутой части лонжерона улучшили стабильность и повысили прочность «шторника».

А. Йалчын, «Колуман Рус»: Максимальную прочность при минимальной массе обеспечивает сталь с высоким пределом текучести, из которой мы изготавливаем раму. Рама получает дополнительное упрочнение и снижение массы за счет отверстий в определенных местах.

А. Петрухин, «РКС Нутц­фарцойге»: Рама – основа конструкции полуприцепа, от ее надежности зависят прочность и долговечность, а следовательно, и остаточная стоимость. Специальный дизайн рамы Krone, а именно цельная сварная конструкция без болтов, позволяет снизить собственный вес полуприцепа (тем самым увеличив грузоподъемность) без потери прочности.

А. Носов, ЗАО «Новтрак»: Основной инструмент облегчения – это использование высокопрочной стали с пределом текучести от 760 МПа и выше. В производстве прицепной техники под брендом «Meusburger Новтрак» используется только высокопрочная европейская сталь, которая позволяет не только снизить вес, но и быть уверенным в качестве продукции. Для уменьшения веса мы предлагаем алюминиевые ресиверы пневмосистемы – что легче, не менее надежно, но дороже. Легкосплавные колесные диски также являются инструментом по уменьшению собственного веса изделия. Как вариант возможна облегченная подвеска, но в российских условиях эксплуатации это не всегда безопасно. В целом наш конструкторский отдел старается за счет различных конструкторских решений снижать вес изделия, не забывая о надежности.

Какие системы – ABS, TEBS, подъемная ось и т. п. – сегодня должны входить в стандартную (базовую) комплектацию, востребованную в России?

А. Ильбицкий, «КОГЕЛЬ»: Здесь нет никаких секретов, для России подходит стандартный набор опций, распространенный на всем европейском континенте.

Ю. Нырков, Schmitz Cargobull: Чаще всего мы поставляем «шторник» на российский рынок в базовой комплектации с обязательным наличием таких систем, как ABS, EBS c программой предотвращения опрокидывания и пневмоподвеской MRH.

А. Йалчын, «Колуман Рус»: Есть стандартное исполнение полуприцепов там, где системы уже входят в базовую комплектацию, а дополнительно – это, например установка подъемной оси, модуль системы диагностики, с помощью которого можно настраивать параметры системы полуприцепа.

А. Петрухин, «РКС Нутцфарцойге»: В стандартную комплектацию полуприцепов Krone, входят системы ABS, EBS, усиленный осевой агрегат Off-Road. Подъемная ось устанавливается по желанию заказчика.

А. Носов, ЗАО «Новтрак»: Производство «Meusburger Новтрак» в базовом исполнении предлагает систему TEBS. Такие опции, как функция антиопрокидывания, помощь при трогании, позволяют отслеживать, как эксплуатируется прицеп: скорости, нагрузки, в целом режим работы техники. Всё это заставляет тщательнее контролировать работу прицепа, а водителей бережнее к относиться к технике, тем самым продлевая ей жизнь. Также я бы добавил в «базовый» набор подъемную ось с управлением из кабины тягача. Данная опция снижает износ шин при порожном пробеге, экономит топливо и снижает радиус поворота.

Насколько велико для российских условий эксплуатации практическое значение антикоррозийной обработки деталей шасси, помимо эстетического? Насколько антикоррозийная обработка продлевает срок службы шасси в России?

А. Ильбицкий, «КОГЕЛЬ»: Еще раз повторяю, что, к счастью, Россия прогрессирует в части практической реализации европейских норм и правил, которые в условиях открытого рынка дают возможность перевозчику самому принимать решение, что ему покупать, и в части антикоррозионной обработки формула та же: чем качественнее продукт, тем он дороже, тем больше срок его службы и выше коэффициент технической готовности, поэтому системный легальный перевозчик, занимающийся долговременным бизнесом и умеющий правильно считать деньги, конечно же, выбирает более качественный продукт,

Люди случайные в транспортном бизнесе, не имеющие опыта и не понимающие ничего в экономике транспорта, гонятся за наилучшей ценой, не задумываясь о том, что бесплатный сыр встречается только в мышеловке.

«КОГЕЛЬ» применяет два типа антикорозионной обработки KTL для всех стальных деталей (это 5-е поколение антикоррозионной защиты, горячее цинкование – 4-е поколение, лакокраска – 3-е), а также «КОГЕЛЬ» единственная компания, которая применяет порошковое термо­окрашивание всех наружных алюминиевых поверхностей (что является эффективной защитой от химической коррозии алюминия, концентрированных шампуней, дорожных реагентов и т. д). Поэтому при продаже нашего полуприцепа через 6 лет достаточно заменить только тент, и он будет как новый.

Ю. Нырков, Schmitz Cargobull: Безусловно, внешний вид важен. Но нас больше интересуют внутренние достоинства. Рама ходовой части подвергается экстремальным нагрузкам не только на дороге, но и при погрузке-выгрузке товара. Плюс влага и реагенты дополнительно повышают риск возникновения коррозии. Чтобы обеспечить длительную антикоррозийную защиту, мы обязательно делаем горячую оцинковку и даем 10-летнюю гарантию от сквозной коррозии.

А. Йалчын, «Колуман Рус»: В процессе перевозок, там, где в зимний период используют реагенты и температура воздуха колеблется от –35 до +35 °С, по решению наших технологов и отдела ОТК завода решено использовать технологическую и антикоррозийную обработку, специальное лакокрасочное покрытие и тем самым защитить полуприцепы и предоставить клиенту качественный товар. В июле 2017 г. завершится строительство нового завода Koluman с закрытой площадью 60 000 м², объем инвестиций составляет 50 млн евро. После завершения строительства завода при производстве полуприцепной техники будет применяться антикорозионная обработка KTL.

А. Петрухин, «РКС Нутц­фарцойге»: Практическое значение антикоррозийной обработки переоценить трудно, всем известно, что даже самый высококачественный металл со временем будет разрушаться из-за неблагоприятных погодных условий, плохого дорожного покрытия и т. п. Krone предоставляет десятилетнюю гарантию от сквозной коррозии и использует технологию антикоррозийной обработки по методу KTL (катафорезная окраска методом полного погружения) с последующим нанесением порошкового покрытия. Это обеспечивает надежную защиту от коррозии и максимальную устойчивость к ударам камней, а следовательно, наилучшим образом сказывается на сохранении остаточной стоимости.

А. Носов, ЗАО «Новтрак»: Антикоррозийная обработка позволяет защитить технику от нежелательного воздействия реагентов, песка, соли, защищает металл. Однако трудно сказать, что срок эксплуатации за счет этого продлевается. Скорее, это все-таки эстетическое значение. Мы в производстве используем особую технологию покраски, которая позволяет также защитить металл от коррозии.

Какие варианты исполнения тента сегодня наиболее востребованы у российских перевозчиков?

А. Ильбицкий, «КОГЕЛЬ»: Все большую популярность у оте­чественного перевозчика набирают шторные полуприцепы нового поколения без бортов и с XL-серификатом, которые и крепче, и легче своих бортовых аналогов.

Ю. Нырков, Schmitz Cargobull: В стандартную комплектацию всех шторных полуприцепов S.CS GENIOS входит новая сдвижная крыша Safety Roof с профилем 110 мм, внутренней шириной 2350 мм и с усиленным тентом крыши. Полуприцеп оборудован стандартными сдвигаемыми в обе стороны боковыми шторками плотностью 880 г/м² с усилением и замками TYRIDE.

А. Йалчын, «Колуман Рус»: Мы наблюдаем рост интереса к шторным полуприцепам с кониками, которые совмещают минимальную собственную массу с удобством погрузки и разгрузки. Для простоты транспортировки коников Koluman предлагает своим клиентам полуприцепы с оцинкованным стальным ящиком, который крепится под полуприцепом.

А. Петрухин, «РКС Нутц­фарцойге»: Более востребованными среди перевозчиков считаются шторные полуприцепы, так как при их использовании затрачивается меньше времени на погрузку-разгрузку. Также у российских транспортников все большей популярностью пользуется появившийся в производственной линейке с 2014 г. удлиненный шторный полуприцеп Krone (16,5 м), позволяющий перевозить до 40 европалет (на 6 европалет больше), что в свою очередь повышает эффективность перевозок.

А. Носов, ЗАО «Новтрак»: Самое востребованное исполнение тента «Meusburger Новтрак» – это штора. На протяжении многих лет мы отправляем большие партии шторных полуприцепов по всей России. Почему штора? Во-первых, это удобство в эксплуатации – при разгрузке-погрузке без труда можно собрать тент в обе стороны. Во-вторых, сдвижная крыша удобна при верхней загрузке.