Коммерсанту, коммунальщику, строителю!

И формируется этот рынок по своим, отличным от Европы правилам. За последние двадцать лет у российского перевозчика сложились определенные представления об идеальных автомобилях в каждом классе. С Запада к нам шли большегрузы, Восток же познакомил нас с «воровайками». Поэтому, выбирая машину для «дальнего боя», никто не задумается о корейском или японском тягаче, в то же время те же DAF LF, Iveco Eurocargo, MB Atego как шасси для «коммуналки» в упор не видят. Европейские среднетоннажники для нас – это разве что автовозы. И, согласно стереотипным предпочтениям, основные игроки на рынке новых среднетоннажных шасси – все те же восточные гости, даже восставшая из небытия чешская Avia вернулась в РФ с машиной, которая раньше называлась Daewoo. Многие изготовители основательно обосновались в России, обзаведясь собственными сборочными производствами. Госзакупки, конечно, повышают продажи, но быстро выбирают лимит, по крайней мере, в секторе среднетоннажных грузовиков. И настоящее развитие рынка возможно только за счет частных лиц и компаний, которых не волнуют ни патриотические чувства, ни то, какой воздух в шинах, наш или японский. Каждый будет выбирать машину за экономичность, комфорт, надежность и, разумеется, по своим средствам. Низкая покупательная способность малого бизнеса по-своему обострила конкуренцию в секторе на выходе из кризиса. Многие производители просто не могут предложить машины с надлежащими характеристиками и качеством за ту цену, которую покупатели могут себе позволить. Упрощать же модели уже некуда, строгие стандарты экологии и безопасности препятствуют этому. С одним отечественным среднетоннажником, «Бычком» от АМО «ЗИЛ», мы, кажется, прощаемся навсегда. Завод и до кризиса лихорадило, несмотря на заботу мэра-патриота. Никакие разовые прямые госзакупки не помогут предприятию так, как инвестиции и доступ к современным технологиям. Это там, на заре перестройки, можно было начертить вариацию на тему MB Vario, приспособить тракторный мотор и въехать на этом «транспортном средстве» на кооперативный рынок всеобщего дефицита, пока соседи из Нижнего Новгорода «выпекают аналогичный пирог» из чертежей Ford Transit и «волговских» запчастей. Но вечно это продолжаться не может. Ладно хоть на ГАЗе вовремя спохватились, стали устанавливать на «Валдаи» китайский турбодизель Cummins. С мотором ММЗ у предприятия в среднетоннажном секторе был ограниченный сегмент спроса и никаких перспектив роста. Конечно, можно сказать: не проще ли было собирать на ГАЗе китайские грузовики, зачем стране марка, неспособная выпускать собственные моторы? Но это будет несправедливо, ведь в современном автомобилестроительном мире только крупные автогиганты производят свои моторы, фирмы поменьше пользуются общими «движками» или ставят разные, на выбор клиента. В том же Китае Cummins ISF 3.8 s3 устанавливается на десятки разных грузовиков производства разных заводов, а за соблюдением правил конкуренции там строго следит сама компартия. Ну и не мы же виноваты в том, что в свое время американцы перенесли свое производство в Китай, а не в Россию. И те и другие могут летать в космос больше нашего, но первыми все равно не будут. Ну и, откровенно говоря, тесно русским мужикам во всех этих головастиках японской школы! «Валдай» сегодня единственный доступный среднетоннажник, где полных мест три, а не «почти три», где добрый молодец в зимней фуфайке не застрянет и «полукапот» создаст ему иллюзию безопасности и безнаказанности, когда, вглядываясь в разводы лобового стекла, будет давить он «во всю дурь» электронную педаль «газа». Двигатель, понятно, подбирали так, чтобы удержать цену машины в рамках разумного. Рабочий объем на целый литр меньше того же ММЗ, да и по сравнению с 7–8-тонными конкурентами, у которых 5, а то и более литров, кажется весьма скромным. Ясно, чтобы достичь паспортной мощности, дизель высоко форсировали. Как он будет «кушать» то, чем торгуют на обочине под маркой «ДТ», будет ли укладываться в расчетный расход, выдержит ли при типичной российской эксплуатации заявленный ресурс в полмиллиона километров? Все это пока вопросы, а вот что точно обещают покупателю в «Группе ГАЗ», так это увеличенную гарантию до двух лет или 80 тыс. км на автомобиль и до двух лет и 100 тыс. км на двигатель. Межсервисный интервал также вырос с 10 до 15  тыс. км. По сравнению с гарантией на «Валдай» с ММЗ-245,7 Е3, один год или 30 тыс. км, читай «без гарантии», так и подмывает спросить: а что это вы такое продаете? Среднетоннажник за год или за 30 тыс. км не окупится, даже если не платить налоги, а грузовое шасси – это прежде всего средство производства, а не развлечения. С другой стороны, на ГАЗе, как на истинно отечественном заводе, сохраняют традицию и не забывают о местных «кулибиных». В общем, если вы неприхотливы, любите громкую музыку и редко пользуетесь услугами автосервиса, а напротив, стараетесь сами все чинить и улучшать, ваш «Валдай» – ГАЗ-33104 с минским дизелем. Если же стремитесь жить и работать по европейскому образцу, признаете разделение труда, но денег на лучшее не хватает, выбирайте ГАЗ-33106, с «китайцем», ждем, как говорится, ваших отзывов. Кстати, из-за того же «моторного» вопроса «Валдай» у нас больше был востребован как шасси для спецтехники: автомобили с КМУ, самосвалы, цистерны, автовышки, даже мусоровозы выпускаются на его основе. В компании «Чайка-Сервис» кроме установки специальных надстроек разработали для «Валдая» двухрядную семиместную кабину. Возможно, что, оснащенный китайским дизелем, «Валдай» будет шире распространен и в секторе коммерческих перевозок.

Старейший поставщик на российский рынок новых среднетоннажников компания Hyundai сохраняет первенство по объемам продаж среди импортных марок. Пока Японию устраивало то, что Россия с удовольствием забирает себе весь ее «автосеконд-хенд», В Южной Корее более 10 лет назад сделали ставку на продажу в РФ своих новых автомобилей и не прогадали. «Середнячки» Hyundai HD65 и 78 стали популярны не только у строителей и коммунальщиков, но и у перевозчиков коммерческих грузов. Покупателю эти машины предлагают надежный мощный двигатель и хороший запас грузоподъемности, доходящий у «старшего» HD78 до неполных пяти тонн. «Корейцы» сегодня не предмет для шумной прессы, когда о других много говорят и спорят, эти просто работают.

Грузовики Isuzu в России собирает компания «Соллерс», японские среднетоннажники модели NQR хорошо известны не только в Азии, но и в Европе. В РФ этим хорошим машинам уровня европейской популярности добиться не удалось, а в прошлом году они передали эстафету своим преемникам с кубоидной футуристической кабиной под индексами NMR и NPR. Так что теперь увеличивать продажи им станет еще трудней. Дело конечно же не во внешности, а в содержании, в базовой комплектации машины так упакованы, что от их цены падает настроение у большинства интересующихся. Не помогает и пресловутая российская сборка, а «растаможка» по запчастям тоже недешево обходится. На базе Isuzu NQR было построено много интересных специальных автомобилей, например «дорожный мастер» от компании «Чайка-Сервис», жаль, что на дорогах они встречаются нечасто. К тому же Isuzu с недавнего времени осложняют жизнь другие «японцы», которые, спохватившись, намерены отнять свой кусок рынка.

Сборку автомобилей Mitsubishi Fuso Canter из машинокомплектов организовали в России на производственных площадях Камского индустриального парка «Мастер». За дело взялись серьезно, не просто собирают шасси, а и централизованно определили весь спектр готовых решений, выбрали партнеров, которые производят и устанавливают кузова и специальные надстройки.

В свое время на уральском заводе «АМУР» собирали индийский среднетоннажник ТАТА и отдавали шасси всем кому не лень. Что было потом с грузовиками, их мало интересовало. В результате на улицах появлялись машины, у которых кузов за одну зиму облезал, а дилерам приходилось говорить что-то типа: «Ну, машина-то хорошая, только кузов русский». И апеллировать к кузовостроителям, как правило, было бесполезно, ведь они в течение той же зимы переименовывались или перепрофилировались!

Чтобы избежать подобных эксцессов, совместное предприятие «ФУЗО КАМАЗ Тракс Рус» работает только с проверенными предприятиями. В списке готовой продукции кроме промтоварных и изотермических фургонов есть «мультилифты», КМУ, самосвалы, автогидроподъемники, автоэвакуаторы и КДМ. Особо стоит выделить вакуумно-подметальные машины Johnston компании «Коминвест-АКМТ» и мусоровозное оборудование компаний «Экопресс групп» и «РГ-Техно». Технические характеристики Canter – на уровне заграничных конкурентов. Плюс этого автомобиля – целых четыре варианта колесной базы, что позволяет в ряде случаев построить автомобиль «под себя». Сравните для примера: грузоподъемность самого длинного Mitsubishi Fuso с колесной базой 4,5 м – 4,8 т. Вот вам и кран, и кузов, и еще место останется! Или «Валдай» с максимальной базой 4 м и г/п 3,6 т – почувствуйте разницу!

Замыкает ряд японских марок компания Hino, которую по аналогии с предыдущим грузовиком можно называть Toyota Hino – для солидности. Но поговаривают, что за долгие годы своего пребывания на российском рынке в виде автомобилей с правым рулем марка и так хорошо себя зарекомендовала, поэтому в дополнительной рекламе и местной сборке не нуждается. Достаточно пригнать в регионы пару-тройку машин, показать товар лицом, а дальше видно будет. Пока это в основном Hino 300 с промтоварным фургоном на длиннобазном шасси. Цены, конечно, повыше, чем у «японцев» с российскими шинами.

Подзабытая чешская марка Avia предлагает в России шасси от 7,5 т (D75) до 12 т (D120) полной массы. В прошлом году линейка пополнилась 12-тонником в полноприводной версии, идеальным шасси для комбинированных дорожных машин, вакуумно-подметальных уборщиков, мусоровозов. Последним ведь часто приходится застревать на полигонах и зимой к площадкам пробиваться после снегопада. Но цены, цены, цены! Европейское производство превратило машину для многих в недосягаемый предел мечтаний, несмотря на все ее корейские корни! В регионах продавцы грузовиков и спецтехники просто не хотят с ней связываться, как и с другими европейскими марками. Так что на стройплощадках и в карьерах Avia мы пока не видим, а в московском представительстве компании делают акцент на коммерсантов, предлагая им непомерной длины автопоезда на шасси Avia D120, благо пневматический привод тормозов и мощный двигатель делают буксировку прицепа простым занятием.

Замыкает обзор русско-китайский среднетоннажник BAW «Феникс» – единственная китайская марка, которая не только не исчезла с рынка после кризиса, но и продолжает развиваться, удачно вписавшись в низкий ценовой сегмент. Все это благодаря российскому дилеру, компании «БАУ Моторс Корпорэйшн», как они себя называют. Сами-то китайцы в российском рынке сбыта заинтересованы поскольку-постольку, наш автопарк против их – капля в море. Организованное компанией сборочное производство в Ульяновске поставлено на широкую ногу. Кризис, конечно, заставил подкорректировать первоначальные планы, однако вся производственная линейка молодого предприятия, включая пригородный автобус Street на шасси среднетоннажника «Феникс»-33460, сохранилась и находит уверенный сбыт. Новая кабина «Феникса» придала автомобилю современный вид и на фоне «европеизированных» конкурентов он не смотрится «гадким утенком». Но при знакомстве с его «начинкой» понимаешь секрет низкой цены. По сути, продукт «Пекинского Автозавода», как и его «компаньона» Горьковского автозавода, не что иное, как предметы устаревших технологий со слабыми моторами, притянутыми за уши, чтобы хоть как-то соответствовать принятым в классе стандартам. В «БАУ Моторс» не то что не скрывают, а откровенно заявляют, что конструкция машины позволяет брать не 3, а целых 5 т! То есть в итоге 8,5 т повезет 3-литровый моторчик? А на каких, извините, колесах? Китайские диагональные шины с «вечным» брекером наши водители отвергли, дескать, «дубовые» и протектор у них быстро снашивается. Но если бы в Китае, как у нас, бросали резину с «грыжами» на обочины, вся страна была бы у них как одна гора покрышек. А так отдал шины на восстановление и езди дальше, комплект колес живет столько же, сколько и сам автомобиль. Да и в коробке, как и у «Валдая», явно не хватает одной передачи, у «продвинутых» конкурентов «5-ступки» стоят только на моделях меньшей грузоподъемности. В общем, «Феникс» – автомобиль, сотканный из весьма глубоких компромиссов. И где же находится наш российский автопром, если даже такой морально устаревший грузовик, даже для себя, а не на экспорт, мы не создали, а закупаем в Китае; да и то, что досталось от Союза, тот же «ЗИЛ», мы в итоге угробили?