АСМАП’ 2001

В этом году международная, профессиональная выставка-конференция «Автомобильная и прицепная техника для международных перевозок» прошла в Москве в 9-й раз. По традиции члены АСМАП (Ассоциации международных автомобильных перевозчиков) смогли познакомиться с предлагаемыми им на рынке новыми магистральными тягачами и прицепами, а также системами, приборами и устройствами, повышающими эффективность работы международного автотранспорта.

Число участников в этом году составило рекордную цифру 42, из них восемь – производители магистральных тягачей, успевшие заслужить уважение у российских транспортников: Volvo Trucks, DAF Trucks, IVECO, MAN, Mercedes-Benz, МАЗ-MAN, Renault V.I., Scania. Жаль только, что в этом списке нет российских компаний – ведь проблема отечественного магистрального тягача остается крайне острой. Прицепную технику показали не менее солидные фирмы: ЗАО «Новтрак», Schmitz, Narko, Kogel и другие.

Среди компаний, представлявших специальное оборудование, отметим ЗАО «Омником М» (Россия), предлагающее систему контроля за расходом топлива и движением автопоезда на трассе, ООО «Тахограф сервис ЛТД», ЗАО «Комбеллга» – одного из крупнейших в РФ операторов связи, ЗАО «Термо Кинг Рус». Заметное место занимали официальные дилеры и дистрибьюторы всемирно известных марок шин, масел, аккумуляторных батарей.

Обменяться опытом участники встречи смогли на конференции «Состояние, проблемы и перспективы международных автомобильных перевозок в России». В течение трех дней было сделано 28 докладов, раскрывающих особенности ведения бизнеса в современных условиях. Прозвучавшее в них, с одной стороны – порадовало, а с другой – вселило тревогу. Несмотря на успешное преодоление многими отечественными предприятиями кризиса 1998 г., объем международных автоперевозок еще не достиг докризисного уровня. Так, в 1997 г. он составил 18,9 млн. т, а в 2000-м – 17,9 млн. т. Не восстановился и уровень страховых ставок, который после дефолта упал на 30 – 40%. Радует, что в последние годы, особенно в 2000 г., идет постепенное вытеснение с российского рынка зарубежных конкурентов (перевозчиков из Белоруссии, Литвы, Польши, Латвии и Украины) отечественными компаниями, доля которых увеличилась с 35,9 в 1999 г. до 39,9% в 2000-м.

В прошлом году западно-европейский грузопоток сместился на маршруты через Латвию и Литву (вместо крайне невыгодного транзита через Белоруссию), чему способствовало упрощение оформления многократных годовых латвийских виз. В прошлом году значительно выросли объемы перевозок в Монголию (на 63%) и Китай (на 30%).

На рынке международных автомобильных перевозок сейчас работает около 2 000 российских автопредприятий, из которых 1 190 являются членами АСМАП. Эти предприятия располагают 18 000 автопоездов, пригодных для международных рейсов. Лидерами по количеству международных перевозчиков остаются три региона – Московский, Северо-Западный и Калининградский.

Продолжается процесс разукрупнения предприятий. Парадоксально, но факт – во всем мире отмечается обратная тенденция. Доля фирм, имеющих более 50 автомобилей, сократилась до 1,8%. Около 60% предприятий имеют до 10 единиц подвижного состава. При этом на долю крупных предприятий приходится примерно четверть всего подвижного состава.

Развитие перевозок, как и экономики в целом, во многом определяется законодательной базой. Сегодня назрела насущная необходимость в принятии ряда законов, требуют внесения поправок многие нормативные документы. Однако в 2000 г. из 11 законопроектов по ключевым транспортным проблемам, находящимся на рассмотрении в Государственной Думе ФС РФ, рассмотрен только один (естественно, самым «продвинутым» оказался «Кодекс внутреннего водного транспорта»). В плане весенней сессии Министерству транспорта РФ поручены доработка и внесение в Правительство только двух законопроектов; согласование уже готовых законопроектов длится многие месяцы.

За «бортом» внимания наших законодателей остались такие важные и необходимые для наших автотранспортников законопроекты, как новая редакция закона «О лизинге», «О пользователях транспортных услуг», «Устав автомобильного транспорта», «Об основах автотранспортной деятельности».

Не лучше обстоят дела и с подзаконными нормативными актами.

К примеру, на сегодняшний день остро стоит проблема с пересмотром порядка по перевозке опасных грузов на территории России. Россия присоединилась к Европейскому соглашению о международной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) еще в 1994 г. И хотя присоединение означает необходимость приведения национального законодательства в соответствие с положениями международного документа, существующее российское законодательство в этой сфере противоречит на сегодня положениям ДОПОГ.

Кстати, Прокуратура России в 2000 г. выявила 3 600 не соответствующих Федеральному законодательству нормативных актов, принятых таможенными органами.

Автотранспортники как никто другой чувствуют это на себе. До сих пор не могут пройти процедуру согласования и окончательного принятия «Закон о транспортно-экспедиционной деятельности» и новый проект Таможенного кодекса, в который вошли практически все поправки, предложенные АСМАП и направленные на защиту интересов транспортников.

В Германии, Швеции и некоторых других странах в последние годы введены особые разрешения для «экологичного» подвижного состава (так называемые «зеленые» разрешения). Их доля постепенно растет с одновременным снижением доли обычных разрешений. В Австрии с 2000 г. практикуется передача «зеленых» транзитных разрешений в качестве бонуса за использование российскими перевозчиками железнодорожного сообщения для транзита через Австрию. В целом в 2000 г. российскими перевозчиками использовано на 63% больше «зеленых» разрешений, чем в 1999-м.

К сожалению, продолжается старение подвижного состава, используемого нашими перевозчиками. Если в 1996 г. 65% парка составляли транспортные средства со сроком эксплуатации менее 5 лет, то в прошлом году их количество снизилось до 35%. С 3 до 11% возросло количество подвижного состава старше 10 лет. Это говорит о том, что предприятия, испытывая дефицит финансовых ресурсов, приобретают подержанные автопоезда. В результате средний возраст парка увеличился на 1,5 года – с 4,5 до 6 лет, а доля подвижного состава, требующего замены, выросла до 56%. Нормам Euro-2 отвечает менее 35% подвижного состава, нормам Euro-3 – лишь 10%.

На прошлогодней выставке-конференции сообщалось, что после 2 лет борьбы удалось снизить таможенные пошлины на импортный подвижной состав, отвечающий международным нормам и требованиям. И вот теперь Правительство Белоруссии обратилось к Правительству России с предложением поднять таможенные пошлины, снова ссылаясь на соответствие МАЗов требованиям теперь уже Euro-3.

Предстоит нелегкая борьба за право покупать лучшие тягачи. В какой еще стране меры, направленные в поддержку отечественных автопроизводителей, могут «душить» едва начавших вставать на ноги отечественных же перевозчиков?