Онлайн-конференция «Влияние COVID-2019 на логистику проектных грузов»
В выступлениях участников конференции нередко звучал термин «черный лебедь», которым обозначали пандемию COVID-19 и связанное с ней катастрофическое падение потребления, в первую очередь нефти. В теорию «черного лебедя», введенную в оборот в 2007 г. неким Нассимом Николасом Талебом, американским биржевым игроком ливанского происхождения, как нельзя лучше вписывается пандемия, прямо-таки ниспосланная для маскировки и одновременно усугубления беспрецедентной экономической депрессии, в которую погружается мир.
Марат Яруллин, директор по проектной логистике компании FESCO и постоянный участник и докладчик на конференции Heavy Russia, в своем выступлении акцентировал внимание на шоковом эффекте, который пандемия COVID-19 произвела на мировую экономику, и на ожиданиях отрицательного роста мирового ВВП в 2020 г. Кроме того, высокий уровень неопределенности в отношении развития пандемии обусловливает широкий диапазон прогнозов макроэкономических показателей.
Так, по оценкам ОЭСР (Организация экономического сотрудничества и развития), каждый дополнительный месяц карантинных мер может приводить к снижению мирового ВВП на 2% в годовом выражении. Различные сценарии предусматривают итоговое снижение мирового ВВП от 0 до 6% с возможным ухудшением прогноза в зависимости от развития ситуации в ближайшие месяцы. По прогнозам ВТО падение общего объема мировой торговли в 2020 г. может составить от 13 до 32%.
Но основная причина падения мирового ВВП отнюдь не в пандемии. По образному выражению участницы конференции Миланы Аксельрод, генерального директора компании «Балтсервистранс», сейчас в мире «избыток всего», включая транспорт всех видов. Иными словами, перед нами классический кризис перепроизводства со всеми вытекающими из него последствиями и принципиально новые только глобальные масштабы кризиса.
Реакция российской экономики усугубляется полной зависимостью от цен на нефть, снижением потребительского спроса на фоне ослабления рубля и непрерывного сокращения доходов, а также зависимостью от импорта продовольствия.
Макроэкономическая ситуация влияет и на проектные перевозки, особенность которых в прямой связи с крупными и протяженными во времени индустриальными и инфраструктурными проектами. Как заметил М. Яруллин, сегодня выполняют проектные перевозки по контрактам 2018 г. Ограничения, наложенные властями в связи с COVID-19, затрудняют реализацию текущих перевозок и вынуждают грузовладельцев пересматривать графики и откладывать заключение новых инвестиционных контрактов. С учетом временного лага текущая пауза повлияет на загрузку перевозчиков в 2021–2022 гг.
А между тем целевой рынок проектной логистики в 2019 г. оценивается в 430 млрд рублей. Представляет интерес структура этого рынка по направлениям: 21% приходится на добычу, 20% – на инфраструктуру, 13% – на химическую промышленность, 9% – на деревообработку, 6% – на энергетику, 4% – на машиностроение и 27% – прочие проекты в АПК, строительстве и производстве строительных материалов. То есть 43% логистических проектов полностью направлены на обслуживание добычи и вывоза сырья и первых двух переделов. На их фоне 4% для машиностроения вселяют уверенность в успехе модернизации экономики.
Далее М. Яруллин коснулся вопроса «тихой гавани», то есть бизнеса, в который можно сегодня инвестировать без особого риска. Никаких тихих гаваней не существует, но как международный перевозчик М. Яруллин предлагает двигаться в направлении экспорта услуг, поскольку подготовлена хорошая материальная база, есть опыт и квалифицированная рабочая сила. Сегодня порядка 60–70% проектов выполняют российские команды. Топ-5 зарубежных экспедиторов либо свернули здесь свою деятельность, либо сократили ее до минимума, либо привлекают российских подрядчиков. «Сегодня ситуация такова, – отмечает М. Яруллин, – что многие проекты реализуются за рубежом с хорошей валютной выручкой, с хорошим доходом, что позволяет нашим компаниям развивать деятельность на этом рынке. Мы в конце прошлого –начале этого года подписали несколько контрактов, связанных с транзитом и полностью не связанных с Россией. То есть получаем груз не в России, контрактируемся не в России и доставляем груз не в Россию. Это говорит о том, что такие возможности есть и нужно продолжать эту экспансию. Экспансия на зарубежные рынки перспективна для нашего развития».
По мнению М. Яруллина, пандемия COVID-19 не представляет собой «черного лебедя», так как эпидемии случались и раньше – только на нашей памяти эпидемии ВИЧ-инфекции, атипичных пневмоний 2003 и 2009 гг., не считая сезонных эпидемий гриппа. Важно принять тот факт, что вся наша дальнейшая жизнь будет проходить в условиях какой-нибудь эпидемии или даже пандемии, и разрабатывать планы на случай эпидемии на территории крупных проектов, чтобы не допустить массового заражения, как в Белокаменке, которую «Велесстрой», подрядчик Центра строительства крупнотоннажных морских сооружений (ЦСКМС) ООО «НОВАТЭК-Мурманск» своей распорядительностью превратил в филиал ада на земле.
«Таким образом, – сделал вывод М. Яруллин, – ситуация будет различаться по странам, нет тихой гавани, каждый ищет свой путь, и я хотел бы пожелать России стать некой Швецией в проектной логистике – открыть границы для грузов, открыть новые технологии, новые возможности и всегда заявлять, что мы готовы работать. Да, карантинные меры влияют на нашу активность, но глубина кризиса и скорость оздоровления экономики зависит от нашей активности. Проекты продолжатся, и чем быстрее мы их будем выполнять, тем быстрее пойдем на поправку, и проектная логистика будет расти. При этом драйвером роста останется сектор нефтегаза – рынок пока ничего нового не нашел».
Рустам Юлдашев, председатель совета директоров логистической компании NAWINIA, также обратил внимание на то обстоятельство, что по состоянию на 25 апреля запуск новых проектов сократился вдвое в денежном выражении, опустившись на уровень 2013 г. А эффект от этого снижения мы почувствуем начиная с 2021 г. Проекты, запущенные в 2018–2019 гг., будут продолжаться с задержками по разным причинам от 3 до 9 месяцев. «Когда мы предполагаем, что государство запустит экономику через вливания в различные нацпроекты, то испытываем долю скепсиса по этому поводу. Но государству надо как-то двигаться к выборам 2024 г. и поправлять экономическую ситуацию в 2022-2023 гг., – добавляет Р. Юлдашев. – Сейчас мы вернулись к объемам проектов 2013 года, но в структуре превалирует добыча. Добыча полезных ископаемых остается основной движущей силой любого проекта, но в перспективе и она будет сжиматься. Я бы назвал этот общий тренд – «погружаемся вниз».
По мнению Р. Юлдашева, после «черного лебедя», к которому он относит COVID-19, сделку ОПЕК+ и негативный прогноз ВВП-2020, заказчики повысят требования к отсрочке платежа (кредитованию) – стоимость денег выдвинется на первый план. Для российских компаний станет плохой новостью участие в тендере иностранной компании из-за разницы в стоимости кредита в России и за рубежом. Конкурировать на равных в таких условиях практически невозможно.
Но! Есть заказчики, которые не допускают иностранных игроков к участию в тендерах. А иностранные игроки, зачастую работая с невысокой маржинальностью, даже не рассматривают маленькие проекты по $2–10 млн, сосредоточиваясь на крупных и мегапроектах.
Кроме того, заказчики будут исследовать финансовые возможности игрока на предмет его состоятельности и возможностей отсрочки через официальные источники. Склонность российских игроков прятать выручку в целях оптимизации налогообложения обернется против них. Из 25-ти крупнейших по выручке (по итогам 2018 г.) логистических компаний только три российского происхождения, в том числе из-за страсти российских игроков к оптимизации.
«Таким образом, российским игрокам необходимо учитывать эти факторы и выбирать свою стратегию развития – вступать в партнерство с иностранными игроками или искать свои ниши», – резюмирует Р. Юлдашев.
О положении дел с авиаперевозками доложила Елена Конкина, заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «Москва Карго». На долю компании «Москва Карго» приходится 75% грузооборота аэропорта Шереметьево.
Следствием пандемии стало массовое сокращение пассажирских рейсов, что существенно повлияло на работу авиакомпаний и аэропортов. Так, в аэропорту Шереметьево количество рейсов сократилось на 74%. При этом объем воздушных перевозок сократился меньше чем на 7%. Больше стали возить продуктов питания, фармпрепаратов, медицинских товаров, но возят и оборудование, и проектные грузы.
С одной стороны, небольшой грузовой флот сейчас полностью загружен, даже упоительно дорогой по стоимости рейс Ан-225. С другой стороны, пассажирские авиакомпании, пытаясь выжить, ставят пассажирские борта на грузовые рейсы. При этом кресла либо полностью убирают из салона, либо укрывают их пленкой, сетками. «Такие рейсы ставят на наиболее грузонесущие направления, где проще всего полностью загрузить борта: Китай, Лондон, Амстердам, Париж, – отмечает Е. Конкина. – Расписание меняется, но постепенно стабилизируется, и количество рейсов растет. Обслуживать такие рейсы сложнее, мы должны выделять больше персонала для выгрузки, но выгружаем в соответствии с нормативами по времени, как раньше, до коронавируса. Чтобы не усугублять ситуацию, мы не поднимаем ставки, более того, насыщаем свои ставки дополнительным сервисом».
И в заключение Е. Конкина сказала: «Международное пассажирское сообщение не будет открыто в июне-июле с.г. До конца года сохранится тенденция ограничения пассажирских рейсов».
Сложная ситуация и в других видах транспорта, в частности в морском. «Так, на конец апреля с.г. у региональных перевозчиков, обслуживающих порты Новороссийск и Санкт-Петербург, отстой флота составляет более 50%, у некоторых компаний свыше 70%», – сообщил Александр Булыгин, директор по продажам TMBC Logistics.
Сокращение перевозок связано с мировым падением потребления. Экспертное сообщество полагает, что следствием может стать цепь банкротств MPP (multipurpose, то есть многоцелевых) перевозчиков, даже не слияний и поглощений ввиду того, что рынок МРР перевозчиков переинвестирован. «Избыток флота стал драйвером падения рынка, – отмечает А. Булыгин. – Текущая рецессия будет самой сильной за последние 35 лет. Специфика ткущего кризиса в том, что он совпадает с экономическим кризисом, а как показывает история, не все шиппинговые кризисы совпадают с экономическими. Вне зависимости от того, что будет происходить с мировой экономикой, для шиппинга, возможно, это самый тяжелый период в современной истории».
Таким образом, проектные перевозки ожидает достаточно длительный спад, вызванный ограничительными мерами в связи с COVID-19 и сокращением объема контрактов вдвое, что повлияет на объем перевозок в 2021–2022 гг. То есть рост рынка проектных перевозок стоит ожидать не раньше 2023 г. Для российских перевозчиков наступают сложные, насыщенные времена, когда им придется проявлять не только способность прятать выручку от налоговых органов, но и расторопность, и компетентность, а также способность умерять свои финансовые аппетиты.
