НАМИ-ЭТ-8

Первые испытания пневмокатков в СССР начались в 1958 г. Исследовалась работа пневмокатков размером 24x36-6 модели И-220, которые были созданы специалистами Научно-исследовательского института шинной промышленности (НИИШП) совместно с МВТУ. Испытания проводились на самоходной тележке с колесной формулой 3x3 (позже она получила четвертое колесо и более мощный двигатель). Результаты предварительных испытаний позволили установить, что выбранные соотношения между шириной и диаметром пневмокатка И-220, а также количество слоев корда не обеспечивают необходимой податливости в радиальном направлении и получения оптимального давления в пятне контакта. В связи с этим были разработаны основные технические требования для изготовления так называемого «квадратного» пневмокатка модели И-245. Шина-каток модели И-245 диаметром и шириной по 1000 мм (1000х1000-250) позволяла нести нагрузку до 1,5 т. Исследования основных показателей взаимодействия пневмокатков И-245 с различными грунтами проводили на тягаче НАМИ-044Э, на котором ранее испытывали арочные шины размером 1000х650 модели И-182. Арочная шина И-182 имела такой же диаметр, как и пневмокаток И-245.

В расширение работ по пневмокаткам, ведущимся в отделе автомобилей высокой проходимости НАМИ под руководством начальника отдела А.М. Хлебникова и его заместителя В.А. Петрушова, в 1959 г. НАМИ совместно с Ярославским шинным заводом (ЯШЗ) разработали пневмокаток еще большего размера – 1200х1200-500 модели Я-194*. После разработки соответствующего обода колеса для пневмокатка Я-194 был создан движитель, который нужно было испытать. Начались поисковые работы по созданию колесной машины высокой проходимости на пневмокатках, которая могла служить экспериментальной установкой для таких испытаний.

В 1961 г. по теме № 57-61 под руководством А.М. Хлебникова и И.А. Стрыгина, с участием В.А. Петрушова, Г.А. Крестовникова и В.М. Семёнова был разработан экспериментальный вездеход с колесной формулой 8x8 на пневмокатках Я-194 и началось изготовление его деталей. Машина предназначалась для перевозки грузов и людей в условиях полного бездорожья. Экспериментальный тягач не получил сквозного номера, который получали в то время все конструкции НАМИ, а только обозначение ЭТ-8. Машину спроектировали грузоподъемностью 8 т. Удельное давление на грунт составляло 0,4–0,9 кг/см, что сопоставимо с гусеничными движителями. Каждое колесо обеспечивало контакт с грунтом площадью около 1 м². Давление в пневмокатках можно было отрегулировать из кабины.

В 1962 г. вездеход ЭТ-8 был изготовлен на опытном заводе при НАМИ – ЗОК (Завод опытных конструкций). При создании экспериментального образца максимально использовались стандартные агрегаты, изготавливаемые отечественной автотракторной промышленностью. В передней части тягача установили стандартную 8-местную кабину, заимствованную с тягача АТС Курганского машиностроительного завода (АТС – артиллерийский тягач средний). Как и на АТС, на ЭТ-8 двигатель устанавливался за кабиной в кузове и закрывался кожухом. На вездеходе НАМИ установили обычный двигатель ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. Трансмиссия вездехода была собрана из стандартных агрегатов автомобиля МАЗ-501 с незначительными доработками. Пневмокатки монтировались по четыре на двух балансирных тележках, имеющих по одной главной передаче МАЗ-200 и по две шестеренчатые гитары, каждая из которых передавала крутящий момент от главной передачи и на два пневмокатка. При этом пневмокатки первой и третьей осей могли принудительно отключаться от привода. Задняя тележка крепилась непосредственно к раме автомобиля, а передняя, являющаяся направляющей, – через поворотно-опорное устройство. Управление поворотом передней тележкой осуществлялось системой, в которую входили стандартный рулевой механизм МАЗ-200 и гидроусилитель рулевого управления автомобиля МАЗ-525. Тягач не имел подвески, так как считалось, что пневмокатки сверхнизкого давления обеспечат не только развитую опорную поверхность при низком удельном давлении на грунт, но и удовлетворительные амортизирующие и демпфирующие свойства, позволяющие полностью исключить из конструкции вездехода упругие элементы подвески. Отказ от подвески позволял упростить конструкцию, снизить металлоемкость и массу тягача. Балансирное крепление каждой пары катков обеспечивало высокую степень приспосабливаемости к рельефу местности при преодолении препятствий.

Предварительные результаты испытаний вездехода в условиях полного бездорожья, на вязких грунтах, заболоченной луговине, болоте, залитом стоячей водой при глубине от поверхности воды до растительной подушки свыше 1 м, свидетельствуют о наличии у него качеств сверхвысокой проходимости. Во всех перечисленных условиях движения вездеход сохранял не только устойчивое движение на низких передачах без буксования или остановки двигателя, но и развивал свободную тягу на крюке от 6 до 9 т. Высокая степень проходимости экспериментального образца вездехода не позволяла сравнивать его с полноприводными колесными автомобилями высокой проходимости ввиду того, что последние должны были бы подвергаться сравнительным испытаниям на полностью не проходимых для них участках. Поэтому оценку технико-экономической эффективности от внедрения в народное хозяйство данного образца новой техники целесообразно было проводить при сравнении с гусеничными вездеходами. При этом одним из решающих факторов являлось резкое увеличение срока службы движителя при переходе с гусеничного типа со сроком службы 4–6 тыс. км на колесный со сроком службы 30 тыс. км и более при сопоставимой проходимости. ЭТ-8 сравнивали с гусеничным вездеходом ГАЗ-47.

Внедрение вездехода на пневмокатках в промышленность позволило бы дать народному хозяйству новый тип колесного транспорта сверхвысокой проходимости и высокой грузоподъемности для полного бездорожья и местности с низкой несущей способностью (снега). Применение в совокупности с вездеходом двухосного полуприцепа на пневмокатках позволяло достигнуть общей грузоподъемности автопоезда до 15 т при имеющейся модели пневмокатков Я-194 и до 20 т и выше при модернизации пневмокатков этой модели.

В газете «Правда» от 10 января 1963 г. была опубликована статья В. Головачёва «Ураган-8» с фотографией тяжелого вездехода, сделанной штатным фотографом института А. Ляпиным. Что-либо просто так появиться в главном печатном органе ЦК КПСС не могло. Визит корреспондента, вероятней всего, был связан с выдвижением на соискание Ленинской премии работ коллектива сотрудников НАМИ и НИИШП по созданию арочных и широкопрофильных шин. После того как в 1963 г. вездеход был доработан, он получил индекс НАМИ-094. Опытный образец НАМИ-094 – все тот же вездеход типа 8х8 на пневмокатках 1200х1200-500. Однако грузоподъемность уже заявлялась не 8,0, а только 5,0 т. Полная масса вездехода составляла 12 600 кг. На НАМИ-094 установили двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. Многоприводный опытный образец создавали в отделе института № 2.

Визуально экспериментальный ЭТ-8 и опытный образец различались между собой. НАМИ-094 получил более длинный кузов, закрытый сверху тентом. Заднюю часть рамы усилили. В результате был изменен профиль боковины – исчезла арка над передними колесами. На переднем бампере появилось буксирное приспособление – фаркоп. На ЭТ-8 использовались крюки, установленные под бампером. На НАМИ-094 сделали ступеньки над осями балансиров и на боковине кузова. Изменились кабины. Кабины вездеходов различались в первую очередь фронтальной панелью (решеткой радиатора, расположением габаритных огней).

В 1966 г. НАМИ-094 прошел эксплуатационные испытания в песках Средней Азии и на заболоченных грунтах в испарительных бассейнах Сакского и Сасык-Сивашского (Крым) солепромысла. Особое преимущество тягача на пневмокатках заключалось в том, что в отличие от гусеничных и колесных машин при движении в бассейне он практически не повреждал пласта соли. Однако этого качества было недостаточно для постановки тягача на производство. Нужно было желание основного заказчика, а он ориентировался только на то, что использует вероятный противник.