Тяжеловозы стран социализма

Карьерные самосвалы в социалистических странах появились не сразу. После Второй мировой войны почти вся Центральная Европа лежала в руинах, и о новых автомобилях даже речи не было. Наша страна сохранила многие автомобильные заводы, которые день и ночь работали, производя и грузовики для мирного хозяйства, и военную технику. Военных машин, конечно, требовалось намного больше, да и мирная техника в одночасье могла заступить на военную вахту.

DUTRA DR50

После войны в странах социалистического лагеря выпуском карьерных самосвалов занимались Венгрия, Румыния и Югославия. Германская Демократическая Республика, Польша и Чехословакия выпускали тяжелые грузовики, иногда с тоннажем большим, чем у иных карьерных самосвалов, но это были дорожные машины. В виде исключения в этой статье мы лишь затронем тему первых послевоенных венгерских малотоннажных самосвалов DUTRA DR50, появившихся в самом начале 1960-х годов.

Бренд DUTRA появился в 1961 году на заводе Diesel Universal Tractor, его использовали для всех изделий этого производства с богатейшей историей. Грузовики этого предприятия работали на стройках социализма еще до создания Совета экономической взаимопомощи. Юркие, маневренные, легкие, они завоевали огромную популярность у строителей и проектировщиков. Более того, металлические копии этих грузовичков стали выпускать фабрики игрушек.

DUTRA RR50 (с кабиной)

Основой небольшого самосвала DUTRA служил колесный трактор, по тракторной схеме была разработана и трансмиссия – с общим картером. На первых вариантах этого мини-карьерного самосвала не было даже кабины, зато рабочее место водителя оснащали двумя рулевыми колесами, больше похожими на корабельный штурвал, и продублированными основными педалями управления. Сиденье водителя вращалось вокруг установленной вертикально рулевой колонки, т. е. было затруднительно определить, где у самосвала передок. Такая компоновка облегчала работу водителя. Если самосвал не мог развернуться из-за малых размеров площадки, водитель маневрировал вместе с сиденьем, и задача решалась очень просто. Самосвалы оснащали четырехцилиндровым дизелем CSEPEL DU 413.47 с водяным охлаждением, мощностью 60 л.с. при 1600 мин^-1. Грузоподъемность была чуть больше тонны, но обычно самосвал загружали, пока хватало места в кузове.

Бескабинный вариант не устраивал водителей, и через несколько лет появился на свет все тот же самосвал DUTRA, но уже с полноценной кабиной и некоторыми приборами. Над правым передним колесом обоих модификаций устанавливали сиденье для стажера или дополнительного рабочего.

RABA 106

Позже на базе этого шасси был разработан и изготавливался даже экскаватор В-1 весьма компактной конструкции, пользовавшийся огромным спросом по причине малой цены. Тандем самосвала и экскаватора очень неплохо справлялся со своими обязанностями, к тому же была удобна взаимозаменяемость почти всех деталей двух этих механизмов. Похожим было и управление – водитель самосвала мог спокойно пересесть за рычаги управления экскаватором и наоборот.

В 1969 году предприятие DUTRA разработало и изготовило первую партию совершенно нового самосвала DUTRA G-116, по конструкции сильно отличавшегося от предшественника, даже модернизированного. Все четыре колеса нового самосвала были одинакового размера (шины 14,0-24 22 PR), оба моста – ведущими, т. е. новый самосвал был полноприводным. Грузовик получился весьма привлекательным – было понятно, что над его внешностью поработали талантливые дизайнеры. Это прослеживалось во всем, начиная с подножки кабины и заканчивая кузовом. Новая машина соответствовала всем существовавшим в то время стилевым нормам для этой категории колесного транспорта. Одноместная кабина смещена вправо, кузов ковшового типа имел защитный развитый козырек, передние фары спрятаны в бампер и защищены. Дверь открывалась против движения, но подобная схема встречается и сегодня на многих самосвалах, более мощных, где выход водителя из кабины предусмотрен спереди.

DAC 180-100

Грузоподъемность нового самосвала DUTRA G-116 составляла 10,5 т, шестицилиндровый четырехтактный форкамерный дизель с водяным охлаждением CSEPEL D-613.27 развивал мощность 125 л.с. при 2300 мин^-1. Полная масса составляла 9,5 т, габаритные размеры 5130х2500х
х2990 мм, база 2600 мм, а передвигался самосвал с максимальной скоростью 41 км/ч. Машина была весьма маневренна – радиус поворота был всего 7 м. Кузов опрокидывался гидравлическим цилиндром.

Спустя 5 лет после начала выпуска DUTRA G116 пережил небольшую модернизацию, коснувшуюся в большей степени двигателя, трансмиссии и незначительного увеличения грузоподъемности. На внешности самосвала это практически не сказалось.

Примерно в это же время венгерский завод RABA выпустил типичный карьерный самосвал. К тому времени уже сложились основные внешние признаки автомобилей такой категории, причем самой разной грузоподъемности. Грузоподъемность модели RABA 106 была около 15 т, и оснащали его шестицилиндровым дизелем мощностью 125 л.с. при 2200 мин^-1. Вместимость кузова ковшового типа была около 6 м³. Радиус поворота автомобиля длиной 5,2 м составлял всего 6,7 м. Короче говоря, новинка фирмы RABA по параметрам и техническим данным была очень близка к модели DUTRA G-116.

DAC 170-100

Румынская Социалистическая Республика стала довольно поздно выпускать тяжелую технику, в частности карьерные самосвалы. В первые десятилетия социализма Румыния в основном производила автобусы, развивала производство легковых автомобилей и грузовиков среднего тоннажа. Тяжелая техника появилась позднее, когда Румыния встала на ноги и занялась крупным строительством, возведением гидроэлектростанций и добычей полезных ископаемых.

В начале 1970-х автомобильный завод, построенный изначально для выпуска тяжелых самосвалов и карьерной техники в селении Мырша, выпустил сразу один 30-тонный грузовик DAC 46-30 для строек и небольших карьеров и два крупных самосвала DAC 170-100 и DAC 180-100. DAC 46-30 был построен по не совсем обычной схеме. То есть для магистральных грузовиков она была обычной, но смещенная влево одноместная кабина да обычный полноразмерный капот ставили эту машину в некое промежуточное положение. Сами разработчики при этом в один голос утверждали, что создали карьерный трехосный самосвал, и указывали на здоровенный кузов. Грузоподъемность этого «недоразумения» была 30 т. Автомобиль оснащали двумя (!) шестицилиндровыми дизелями мощностью 135 л.с. и одной пятиступенчатой коробкой передач. Самосвал развивал максимальную скорость до 60 км/ч. Оба задних моста были ведущими. Габаритные размеры самосвала составляли 7895х3100х3200 мм, и оснащали его резиной 14.00-24. Что касается дизайна, он вполне соответствовал своему времени.

DAC 55-70

Большие карьерные самосвалы DAC 170-100 и DAC 180-100 выпускали не только для внутреннего рынка, но и на экспорт. Их отличительной особенностью были односкатные задние колеса с шинами MICHELIN 24.00R49 – эта резина выдерживала высокие нагрузки. Благодаря применению односкатных колес грузовики стоили несколько дешевле иностранных аналогов (цена одного колеса карьерного самосвала может доходить до 150 тыс. долл.).

Мощность двигателя самосвала DAC 180-100 доходила до 1000 л.с. при 1500 мин^-1. При грузоподъемности 100 т он развивал поистине крейсерскую скорость – 25 км/ч. Следует отметить и не совсем обычный внешний вид автомобиля. Построен он традиционно, по уже сложившейся схеме, но сам самосвал необычайно широкий. На самом деле это было одно из явных преимуществ этого монстра. Такая конструкция позволяла понизить центр тяжести автомобиля и избежать опрокидывания на косогоре или плохой дороге.

Модель DAC 170-100 брала на борт всего 80 т, ее колеса были чуть меньшего диаметра, несколько иным был дизайн, во всем остальном – грузовик DAC 180-100. Модель 170-10 АС уже внешне и по техническим характеристикам сильно отличалась от своих собратьев. Задняя ось имела двускатную резину, а грузоподъемность была 120 т. Компоновка этого грузовика по сравнению с предшественниками другая – он вытянут вверх. Полная масса самосвала 167 290 кг! Это была, пожалуй, самая крупная машина фирмы DAC: габаритные размеры составляли 10 250х4840х4720 мм, а трансмиссия была уже дизель-электрическая.

F2P-B

В хозяйстве нужны не только гиганты, но и самосвалы относительно небольшой грузоподъемности. Именно такой грузовик – DAC 55-70 грузоподъемностью всего 55 т – завод выпустил в 1980 году. Мощность двигателя была 625 л.с., что позволяло самосвалу с грузом передвигаться по ровному грунту со скоростью до 35 км/ч. Кстати, концепция конструкции грузовиков к тому времени окончательно изменилась в сторону мировых стандартов: задние колеса сдвоенные, а сам грузовик «вырос», занимая меньшую площадь. Одним словом, время дизайнерских изысков прошло, и многое заимствовалось у конкурентов. То же самое можно сказать и о модели DAC 48-36, выпущенной пятью годами позже. Грузоподъемность этой «малышки» была всего 27 т. Двигатель СР-360 с V-образным расположением 12 цилиндров, которым оснащали самосвал, изготовлен по лицензии фирмы CLARK. Гидродинамическая коробка передач также была фирмы CLARK. Габаритные размеры самосвала 7520х3510х3700 мм. Дизайн изменился кардинально, появились радиусные уголки на передке, аккуратные заделки фар, разработано собственное стилевое решение.

Компоновка югославского грузовика 2АP-B и венгерского DAC 46-30 была похожа, однако грузоподъемность югославского карьерного самосвала больше – 35 т. Если бы не одноместная кабина, смещенная влево, этот автомобиль вполне можно было принять за простой дорожный самосвал. Грузовик приводился в движение турбированным дизелем мощностью около 200 л.с., что позволяло разгоняться до 50 км/ч. Колесная формула самосвала 6х4. Ведущими являлись колеса двух задних осей, как и у румынского «собрата».