Автобаза Управления связи Московского округа Наркомпочтеля, эксплуатирующая автомобили № 007, 009 и 014, полученные в марте апреле 1929 г., сообщала: «Сменён вентилятор (отлетели обе лопасти)» [10]. Главдортранс БССР, эксплуатирующий автомобили № 50, 54, 55, 57 с мая-июня 1929 г., констатировал: «крепление лопастей вентилятора к шкиву не надёжно» [11]. Трест «Сталинуголь», имеющий автомобили № 178 (с февраля 1930 г.) и 204, писал: «на вентилятор поставлены новые крылья» [12]. В последнем случае речь могла идти о крыльчатке нового образца.
Двухлопастная штампованная крыльчатка вентилятора установлена на экспонате № КП 5791 Политехнического музея. На крыльчатке заметны следы сварки, повреждено центральное отверстие. Аналогичную конструкцию лопастей имеет крыльчатка автомобиля Ford B. Примечательно, что на крыльчатке с двигателя автомобиля Ford B заметны трещины возле центральной гайки, ведущие к характерному повреждению центрального отверстия.
Двигатели «НАМИ-1» Политехнического музея и НАО «Гидромаш» оснащены 6-лопастными крыльчатками, не предусмотренными конструкцией автомобиля «НАМИ-1».
В 1928/1929 гг. НАМИ приступил к наблюдению за работой автомобилей «НАМИ-1», но из-за недостатка персонала не смог развернуть эту работу в должном масштабе. Ввиду загрузки автоотдел не смог также приступить к переделке автомобиля «НАМИ-1» в легкий грузовик [13]. Технологический отдел института провел исследование материала и причин дефектов для разных деталей автомобиля «НАМИ-1».
Для шасси автомобиля «НАМИ-1» в институте запроектировали специальный кузов, соответственно приспособленный и отвечающий особенностям конструкции машины [14].
На фотографиях встречается автомобиль «НАМИ-1» с несерийным кузовом. Автомобиль эксплуатировался в институте. На рис. 11 автомобиль запечатлен на территории НАМИ по адресу Салтыковская ул., 5. В облике его кузова проглядываются черты автомобиля «НАТИ-2», что приводит к мысли, что это и есть кузов НАМИ.
Первоначально, как сообщалось в журнале «Мотор» № 8 от 1925 г., «НАМИ-1» должен был получить комфортабельный четырехместный металлический кольчуголюминиевый кузов, который от боковых колебаний предохранялся двумя поперечными консольными балочками, приваренными к продольной трубе. Автомобиль при базе 2800 мм и колее 1170 мм должен был иметь максимальную длину 3700 мм, ширину 1300 мм, высоту 1320 мм.
В докладе по результатам испытаний опытных легковых автомобилей «НАМИ-1» Н.Р. Брилинг выражал мнение, что детали машины пока не считаются вполне установленными, в частности, кузов считается крайне тяжелым [15].
В «Характеристике легкового автомобиля НАМИ-1 модели выпуска 1928 года» указано, что на автомобиль установлены колеса с шинами Michelin диаметром 730 мм, шириной 130 мм. База автомобиля – 2800 мм, колея – 1200 мм, наклон передних колес (развал) – 3°, длина – 4000 мм, ширина – 1450 мм, высота с поднятым верхом – 1650 мм.
Таким образом, длина шасси составляла 3530 мм – на 180 мм меньше предполагаемой первоначально длины автомобиля, что реально, так как автомобиль не имел бамперов. Указанная в «Характеристике» длина 4000 мм завышена, на 450 мм превышает длину шасси.
Ширина автомобиля 1300 мм представляется малой. Шасси, как это следует из чертежей, имело расстояние между центрами колес 1200 мм. При развале колес 3° колея должна быть на 38,2 мм меньше и составлять 1161,8 мм, а ширина шасси по передним колесам – 1368,2 мм. Для такой ширины шасси ширина кузова 1450 мм более реалистична, так как в этом случае крылья будут перекрывать колеса на 40,9 мм с каждой стороны, правда, немного больше, чем представляется рациональным.
Ширина кузова автомобиля «НАМИ-1», хранящегося в Политехническом музее, как показало измерение, составила 1420 мм, длина – 3690 мм. На рис. 12 приведена примерная схема «НАМИ-1», сделанная по мотивам схемы Ю. А. Долматовского (см. Приложение 3).
В октябре 1927 г. журнал «Мотор» опубликовал статью А. Константинова «К вопросу о постройке автозавода» [16]. В ней говорилось, что стоимость американских легковых автомобилей определяется от 1 руб. 50 коп. до 2 руб. 50 коп. за килограмм общего веса (только такие машины, как «Линкольн» и «Паккард» расцениваются в 4 руб. за килограмм). Стоимость английских и французских легковых машин определяется от 3 руб. 30 коп. до 2 руб. 90 коп. за килограмм (Роллс-Ройс в 9 руб. за килограмм). Немецкие машины расцениваются в среднем около 4 руб. Грузовики же расцениваются от 1 руб. 30 коп. до 2 руб. 20 коп. за килограмм.
Стоимость же наших грузовиков «АМО» и «ЯЗ» определялась в 6 руб. за килограмм, а стоимость легковых «АМО» (а в будущем и «НАМИ») определяется около 9–10 руб. за кг.
При такой стоимости наших машин они останутся недоступными для широкого потребителя и большого сбыта иметь не будут.
Если бы удалось понизить рабочее время, идущее на изготовление одной машины, до 1500 раб. часов, а это вполне возможно при задуманном масштабе производства, то стоимость одной машины выразилась бы: стоимость основных материалов около 2000 руб. Стоимость рабочей силы около 800–900 руб. Накладные расхода около 2000 руб. Итого, округленно около 5000 руб.
Остается разработать тип маломощных шасси, могущих удовлетворить современные требования, предъявляемые к легковым машинам широкого потребления и такси.
Автомобиль «НАМИ-1» продавался за 5500 руб. [17]. Средняя годовая себестоимость шасси за 1928/29 гг., по данным завода «Спартак», составляла 4073 руб. без резины.
По мнению директора завода «Спартак» Е.Н. Сашалина, озвученному на совещании «О возможных потерях, в связи с ликвидацией производства автомобиля НАМИ-1, согласно постановлению Главмашиностроения от 21/XII за № 746/3404 и постановлению совещания правления Автотреста под председательством С.И. Мозголева от 24/XII-29», стоимость изготовления автомобиля при дальнейшем производстве должна была снижаться в силу рационализаторских мероприятий, а с другой стороны, увеличение себестоимости вызывает дополнительное оборудование шасси [18]. Из этого следует, что завод был намерен внедрять дополнительное оборудование, хотя далеко не всё было внедрено. Так, не был внедрен бензиновый фильтр в отстойнике, разработанный К.А. Шараповым 5 июня 1929 г. [19].
Автомобилизация СССР, начатая выпуском автомобилей «НАМИ-1», получила дальнейшее развитие: своими статьями «Американский автомобиль или российская телега» («Правда» № 162, 3, 4) т. Осинский затронул самый животрепещущий вопрос, в котором преломляется один из моментов идеи индустриализации страны. Вопрос автомобилизации нашего хозяйства т. Осинский настолько заострил, что вызвал не только отклики в виде целого ряда статей дискуссионного порядка, но и специальное решение правительства о срочной постройке автомобильного завода с выпуском продукции в ближайшее же время до 10 000 автомобилей в год [20]. Это решение выльется в строительство Нижегородского автомобильного завода.
P.S. Ящик под установку аккумулятора на автомобиле «НАМИ-1» Политехнического музея был обнаружен там, где и должен находиться: за спинкой заднего сиденья. Сама спинка установлена на петлях.
На серийных автомобилях «НАМИ-1» ящик на подножке у правого крыла не устанавливался. Это хорошо видно на фотографии к статье К. Шарапова «Дорогу советскому автомобилю», в журнале «За рулём» № 4 за 1929 г. [21].
Репродукция этой фотографии хранится в архиве негативов НАМИ под номером К11923 (рис. 14), следовательно, негатив поступил в архив в 1957 г. для подготовки альбома, посвященного 30-летию автомобиля «НАМИ-1».
На автомобиле И.А. Могилева ящика также не было. Он появился только после ремонта автомобиля в НАМИ, вероятно, по растиражированному прессой мнению Ю.А. Долматовского и Л.М. Шугарова, что в таком ящике должен был устанавливаться аккумулятор. Появился ящик и на автомобиле «НАМИ-1» музея НАО «Гидромаш» им. В.И. Лузянина, ближе к крылу, но также с петлями крышки наружу. Ящик на этом месте имел только опытный «НАМИ-1» № 3, но с дверцей.
Источники и литература
1. РГАЭ Ф. 7620. Оп. 1. Ед. хр. 229. Л. 18 об, 19.
2. РГАЭ Ф. 7620. Оп. 1. Ед. хр. 20. Л. 99, 99об, 100.
3. РГА. Ф. Р-351. Оп. 2-1. Д. 74. № 5985. Л. 21.
4. РГА. Ф. Р-351. Оп. 1-5. Д. 8. № 8582. Л. 30.
5. Липгарт А. Надо только улучшить производство // За рулём. – 1929. – № 15. – С. 5.
6. Электрооборудование «Бош» // Мотор. – 1928. – № 6. – С. 101.
7. РГА. Ф. Р-351. Оп. 1-5. Д. 8. № 8582. Л. 30.
8. С. Ю. Как идет производство машин // За рулём. – 1929. – № 9. – С. 4.
9. РГА. Ф. Р-351. Оп. 1-5. Д. 8. № 8582. Л. 29 об.
10. РГА. Ф. Р-351. Оп. 2-1. Д. 74. № 5985. Л. 7.
11. РГА. Ф. Р-351. Оп. 2-1. Д. 74. № 5985. Л. 8.
12. РГА. Ф. Р-351. Оп. 2-1. Д. 74. № 5985. Л. 20.
13. РГА Ф. № Р-351 Оп. № 1-6. Д. № 8. Инв. № 8562 Л. 70.
14. РГА Ф. № Р-351 Оп. № 1-6. Д. № 8. Инв. № 8562 Л. 29.
15. А.А. Результаты испытаний легкового автомобиля «НАМИ-1» (доклад проф. Н. Р. Брилинга) // Мотор. – 1928. - № 1. – С. 16.
16. Константинов А. К вопросу о постройке автозавода // Мотор. –1927. –№ 10. – С. 226.
17. РГА. Ф. Р-551. Оп. 2-1. Д. 72. № 5985. Л. 8.
18. РГАЭ. Ф. 7620. Оп. 1. Ед. хр. 202. Л. 1.
19. РГА. Ф. Р-551. Оп. 5-2. Д. 1. Л. 8
20. В.М. К моменту // Мотор. – 1927. – № 12. – С. 259.
21. К.Ш. Дорогу советскому автомобилю // За рулём. – 1929. – № 4. С. 7.
Приложение № 1
Схема электрооборудования автомобиля «НАМИ-1».
Приложение 2.
Зажигание Scintilla Vertex для четырехцилиндрового двигателя.
Приложение 3.
Схема автомобиля «НАМИ-1» Ю. А. Долматовского.
