Максимальный ЗИЛ

Испытания седельного тягача ЗИЛ-133В

Увеличение количества осей автомобиля или автопоезда позволяет увеличить грузоподъемность транспортного средства, не превышая установленных нормативов осевой нагрузки. ГОСТ 9314–59 ограничивал нагрузку на ось для автомобилей и автопоездов класса «Б», т.е. предназначенных для эксплуатации на всех автомобильных дорогах общей дорожной сети СССР, величиной в 5,5 т при расстоянии между смежными осями менее трех метров. Таким образом, масса трехосного тягача колесной формулы 6х4 с двухосным полуприцепом, имеющего двухскатную ошиновку всех колес, кроме передних колес тягача, могла составлять 25 т. Из общей массы автопоезда 11 т приходится на колесную тележку полуприцепа, 11 т – на заднюю тележку тягача и 3 т на передний мост тягача.

Техническое задание на проектирование опытного образца автомобиля ЗИЛ-133В утвердил Госкомитет Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению протоколом № 19/70-10 от 3 марта 1961 г. (Министерство автомобильной промышленности в тот период было упразднено), а технический проект – протоколом № 19/194-4 от 10 февраля 1962 г. В соответствии с утвержденным проектом в том же 1962 г. экспериментальный цех автозавода изготовил опытный седельный тягач ЗИЛ-133В и передал его для испытаний в бюро по исследованию и доводке двухосных автомобилей.

Производственный участок экспериментального цеха начал изготовление трехосного тягача еще в январе 1962 г. по технической документации ОГК-ЗИЛ (Отдел главного конструктора). При изготовлении и сборке опытного образца был выявлен ряд конструктивных неувязок, требующих уточнения технической документации, которые были сообщены ОГК-ЗИЛ. В ряде случаев конструктивные неувязки, выявленные при сборке опытного образца, устранялись по месту и по эскизам ОГК без внесения изменений в техдокументацию. Робота по изготовлению ЗИЛ-133В велась по июнь 1962 г.

Тягач ЗИЛ-133В оснащался карбюраторным шестилитровым двигателем ЗИЛ-130 со степенью сжатия 6,5. По результатам испытаний в экспериментальном цехе максимальная мощность двигателя составила 161 л.с. при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент – 41,2 кГм при 2000 об/мин.

Опытный тягач получил коробку передач ЗИЛ-131; двухходовую, четырехступенчатую дополнительную коробку передач; раздаточную коробку с коническим межосевым дифференциалом, установленную в одном блоке с дополнительной коробкой передач. Предусматривалась принудительная блокировка дифференциала. Карданная передача состояла из четырех карданных валов с промежуточной опорой, закрепленной на специальной поперечной раме. Ведущие мосты тягача ЗИЛ-133В – одноступенчатые, с парой конических гипоидных шестерен, дающих передаточное отношение 1:6,83. Балка моста сварная, типа «Тимкен». На тягаче ЗИЛ-133В установили седельное сцепное устройство от автомобиля МАЗ-200В без изменений. Задняя часть плиты опиралась на специальные салазки, облегчающие сцепку тягача с полуприцепом. Рама ЗИЛ-133В – укороченная за счет задней части.

Бюро по исследованию и доводке включило в испытания для сравнения зарубежный автомобиль Ford Т-750 выпуска 1960 г. Этот автомобиль представлял собой шасси грузовика. Поэтому на него приспособили седельное устройство с автомобиля МАЗ-200В и сделали «склизы», превратив в седельный тягач. Для управления тормозами прицепа установили кран-воздухораспределитель с автомобиля МАЗ. Также в кабину Ford установили систему отопления от автомобиля ЗИЛ-164 (два отопителя, оборудован обдув лобового стекла).

Ford Т-750 оснащался двигателем V8 модели 332, имеющим рабочий объем 5,43 л и степень сжатия 7,25. Двигатель показал мощность 182 л.с. при 3700 об/мин, максимальный крутящий момент – 39,2 кГм при 2400 об/мин. Автомобиль не имел дополнительной коробки, а раздаточная коробка с коническим межосевым дифференциалом устанавливалась на картере среднего моста. Дифференциал мог принудительно блокироваться. Карданная передача состояла из двух валов.

Оба автомобиля, экспериментальный тягач ЗИЛ-133В и новоявленный седельный тягач Ford Т-750, испытывались с опытными образцами двухосных полуприцепов-фургонов ОдАЗ-861 производства Одесского автосборочного завода. Цели первого этапа испытаний были следующие.

1. Определение соответствия тягача ЗИЛ-133В техническим условиям.
2. Предварительная оценка технической характеристики и эксплуатационных показателей автопоезда с тягачом ЗИЛ-133В в сравнении с автопоездом с тягачом Ford Т-750.
3. Предварительная проверка надежности и работоспособности автопоездов.

Фактическая масса автопоезда с тягачом ЗИЛ-133В, включая трех человек в кабине, составила 25 355 кг. Распределение массы по осям автопоезда не соответствовало ГОСТ 9314–59 на весовые и габаритные ограничения. Нагрузка на колесный ход полуприцепа на 410–630 кг превышает требования упомянутого ГОСТа. Для приведения распределения массы полуприцепа в соответствии с ГОСТом необходимо было уменьшить задний свес полуприцепа либо уменьшить его базу. Сам тягач в снаряженном состоянии весил 5980 кг, на 80 кг больше, чем было предусмотрено ТУ (Техническими условиями). Ford весил 5520 кг, правда, без запасного колеса и его держателя. Опытный образец ЗИЛ-133В превышал ТУ по длине – 6203 мм вместо 6187 мм и немного по высоте – 2395 мм вместо 2370 мм. Ford Т-750 был длиннее (6503 мм), как-никак он не задумывался как седельный тягач. Был уˆже (2370 мм против 2456 мм у ЗИЛ-133В) и ниже (2270 мм).

Опытный образец седельного тягача ЗИЛ-133В в основном соответствовал технической документации, разработанной отделом главного конструктора, за исключением того, что диффузор вентилятора был установлен обычный, с расположением на радиаторе, а не на двигателе, как это предусмотрено техдокументацией.

Пробеговые испытания проводились в основном на асфальтовых дорогах I и II категорий по маршруту Москва – Одесса. Первый пробег тягачи совершили в Одессу за полуприцепами. Затем последовала обкатка полуприцепов без нагрузки протяженностью 466–467 км. Потом автопоезда без нагрузки вернулись в Москву. В Москве в полуприцепы загрузили по 14 000 кг нагрузки и отправили в пробег по маршруту Москва – Одесса. С нагрузкой ЗИЛ-133В прошел 1383 км, Ford Т-750 – 1505 км. Затем были проведены заезды по перевозке эксплуатационных грузов в объеме 2000 км. Во время эксплуатационных заездов автопоезда совершили рейс из Одессы во Львов, перевозя ящики с халвой. При загрузке 14 т халвы в ящиках полезный объем фургона был занят на 85%. Затем из Арциза в Одессу перевозился технический жир в бочках. При загрузке 13 600 кг полезный объем фургона использовался на 80–85%. После этих испытаний автопоезда без нагрузки вернулись в Москву.

Расход топлива автомобилями при движении с нагрузкой по шоссе со средней скоростью 37–39 км/ч составил 85–89 л/100 км. Без нагрузки ЗИЛ-133В потреблял топлива 47,3 л/100 км, а Ford Т-750 – 49,7 л/100 км. Движение тягача ЗИЛ-133В происходило на прямой передаче в дополнительной коробке по причине низкого качества ее изготовления. При движении отмечался сильный шум в раздаточной и дополнительной коробках.

В Одессе по методике, утвержденной начальником СКБ ОдАЗ еще 28 декабря 1961 г., проводилось измерение маневренности автопоездов. Согласно этой методике, больше похожей на экзамен по водительскому мастерству, маневренность определялись следующими параметрами.

1. Шириной проезжей части дороги, необходимой для разворота автопоезда без подачи назад, с одной и двумя подачами назад.
2. Шириной габаритного коридора, необходимого для подачи автопоезда назад на расстояние 50 м.
3. Въезд автопоезда в ворота шириной 3 м, расположенные под углом 90° к направлению его первоначального движения. Въезд осуществлялся задним ходом.

Перед проведением заездов водители тренировались в выполнении задания. В зачетных заездах фиксировалось время, затраченное на их выполнение. К концу 1962 г. общие пробеги автомобилей ЗИЛ-133В и Ford Т-750 составили 8834 км и 9122 км соответственно.

Седельный тягач ЗИЛ-133В так и остался мелкосерийной моделью, так как в будущем был замещен более мощным дизельным трехосным седельным тягачом КАМАЗ.