Еще не так давно, во времена СССР, водители во что бы то ни стало стремились получить категорию «Е» и ходить в рейсы не на грузовике-одиночке, а на автопоезде. За прицеп, или как его еще называли – «племяша», к зарплате доплачивали, и весьма неплохо. Для автохозяйства эксплуатация автопоездов в составе грузовика и классической «телеги» была особенно выгодной, так как позволяла максимально полно использовать тяговые возможности машины-тягача, значительно увеличивая при этом объем и массу перевозимого груза – иным словом, выжимать из железа максимум. А возрастающие при этом расходы на топливо и расходные материалы сторицей перекрывались прибылью от перевозки «довеска».

Кроме того, именно прицеп оказался тем самым практически идеальным инструментом, позволяющим обеспечить гибкость процесса загрузки подвижного состава. Причем это относится ко всем областям перевозок, в том числе и сыпучих грузов, которые мы в данном материале ставим во главу угла. Есть объемы и заказы – к имеющимся в парке самосвалам цепляют прицепы. На рынке затишье или необходимо перевезти ограниченное количество материала – в рейс отправляется грузовик-одиночка. С автопоездами, состоящими из седельного тягача и полуприцепа, такие фокусы не проходят, так как по отдельности оба этих транспортных средства полноценного рабочего инструмента собой не представляют.

Не будем забывать и то, что классический прицеп не предъявляет к тягачу требований по высоте седла, так как механизм сцепки транспортных средств совершенно иной. Кстати, именно это обстоятельство дает перевозчику и еще одно, не менее важное преимущество: если самосвал-тягач уходит в ремонт или становится на регламентное обслуживание, то, чтобы прицеп не простаивал, его цепляют к другому грузовику. В итоге перевозчик имеет возможность обеспечить высокий коэффициент выхода техники на линию. Особенно это актуально, когда машины берут в лизинг и их простой выливается для компании в серьезные убытки. Для обеспечения оптимальной загрузки подвижного состава количество самосвалов – тягачей и прицепов – обязательно должно находиться в некотором соотношении, которое позволяет не допускать простоя транспортных средств.

«Ложка дегтя»

Однако прицеп, стоящий на балансе автопредприятия, это не только плюсы, которые мы перечислили выше, но и определенные, не всегда осознаваемые перевозчиком проблемы. Так, управлять автопоездом, состоящим из седельного тягача и полуприцепа, легче, чем грузовиком, тянущим за собой классический прицеп-«телегу». Особенно остро данная проблема проявляется при перевозках, осуществляемых в горной местности, при движении автопоезда вниз или на скользкой, заснеженной дороге. Если уж прицеп начало «мотать», то «утихомирить» его под силу только водителю-асу, и то при условии, что «племяш» имеет пакет современных систем безопасности. О них мы поговорим чуть позже, когда затронем тему осевых агрегатов.

Кроме того, процесс маневрирования автопоездом с прицепом сложнее, нежели с полуприцепом. Грамотно «ломать» автопоезд, подавая его в нужную точку для погрузки/ разгрузки в условиях ограниченного пространства, достаточно сложно. А это означает, что подвижной состав можно задействовать не на всех объектах. И это касается не только горных серпантинов, но и городских дорог. Новые высотные бизнес-центры и жилые дома-небоскребы, а то и целые ансамбли подобных зданий не всегда возводят в районах, расположенных на окраине города. Во многих случаях стройка разворачивается на уже и так плотно застроенных площадках. Здесь полноценную конкуренцию самосвалам-одиночкам вряд ли кто составит.

Но и это еще не всё. При работе с прицепом силовая линия автомобиля-тягача, как мы уже говорили выше, бо’льшую часть времени работает с максимальной нагрузкой, а это означает, что и износ ее будет идти более интенсивно. Для справки: капитальный ремонт дизеля самосвала европейского производства может легко перевалить за 600 000 руб.! А если учесть, что в группе риска находятся и коробки передач, и мосты, то затраты на ремонт могут вылиться в круглую сумму. Разумеется, проблемы в первую очередь возникают у перевозчиков, которые привыкли работать с перегрузом. И таких у нас, как показывает статистика, очень много. Стоит ли говорить, что в погоне за прибылью транспортники превышают установленные заводом – изготовителем техники нормативы по нагрузке на 20 и более процентов. В таких условиях операция по замене сцепления самосвала-тягача может производиться чуть ли не через каждое второе ТО.

Намерзание грунта

И, наконец, не станем закрывать глаза на такую проблему, как намерзание грунта на дно и стенки кузова прицепа. К великому сожалению, прогреть определенные зоны конструкции выхлопными газами, как это происходит на самосвалах-одиночках, не получится по конструктивным соображениям. Как организовать подвод теплого воздуха? Да и будет ли он иметь достаточную температуру после того, как отдаст энергию самосвальному кузову грузовика-тягача? Именно по этой причине климатический период времени, когда применение прицепа не вызывает дополнительных хлопот, связанных с намерзанием на его поверхности перевозимой породы, увы, ограничено. И этот фактор также необходимо иметь в виду при формировании парка техники. Соотношение самосвалов – одиночек и прицепов – должно находиться в определенной зависимости.

Максимально приблизить значение к паритету отчасти помогают специальные вкладыши, изготавливаемые из особого полимерного материала и устанавливаемые в кузова прицепов. Таким может быть, например, формуемый под высоким давлением высокомолекулярный полиэтилен. Благодаря введению в него определенных химических компонентов (легирующих добавок) материал хорошо противостоит истиранию и держит удары крупно­фракционной породы. Вкладыш можно заказать как при покупке нового прицепа (предлагается в виде опции), так и смонтировать его на уже находящуюся в эксплуатации технику. Заметим, что в зависимости от условий работы прицепа и породы, которая им перевозится, срок службы вкладыша составляет от полутора до трех лет. А это означает, что до списания прицепа в утиль его кузов износит как минимум три вкладыша.

Хороших результатов удавалось достичь, монтируя вставку в кузова типа «полутруба» (Half-pipe), которые уже сами по себе отличаются лучшей самоочисткой по сравнению с классическими «совками» прямоугольной формы. В практике перевозок известны случаи, когда компании даже обрабатывали внутреннюю часть кузовов прицепов специальными антиобледенительными растворами, но это уже из области экзотики. Дешевле работать на самосвалах-одиночках, где кузов более-менее прогревается выхлопными газами.

Еще одно техническое решение, которое применяли некоторые производители самосвалов и самосвальных прицепов для стряхивания намерзшего грунта, – ударные или вибрационные механизмы. Они, создавая ударные вибрации, передававшиеся на кузов, поднятый в верхнее положение, способствовали откалыванию с металлических поверхностей намерзшего грунта и его осыпанию в месте разгрузки.

Сталь или алюминий?

Решая проблему выбора прицепа, перевозчик сталкивается с вопросом, из какого материала должен быть изготовлен кузов – высокопрочной стали или легкого алюминия? С одной стороны, «крылатый» металл предпочтительнее, так как позволяет снизить массу транспортного средства и соответственно взять на борт больше груза. Однако чтобы отремонтировать сваренную из алюминия конструкцию, потребуется дорогое сварочное оборудование. Кроме того, не стоит забывать, что данный металл хуже противостоит деформации от падающих в кузов камней. И что произойдет с листами, когда водитель начнет сбивать с них ломом или лопатой намерзший грунт?

Кузов же, изготовленный из высокопрочной стали, например Hardox или Domex, уже изначально предполагает работу с «ударными» нагрузками. Ремонтируется с применением широко распространенных сварочных аппаратов, которыми могут работать даже мастера, не имеющие высокой квалификации. По сути, текущий ремонт может производиться в условиях собственной базы. Также отметим, что именно из стали изготавливаются кузова типа «сэндвич» или «полусэндвич», которые применяются на самосвальной технике, перевозящей скальную породу.

(Продолжение следует)