Косолапый Бог бездорожья
Полноприводный самосвал Tatra Jamal Т 163-390 SCT 6х6

Прежде чем перейти к тесту самосвала Т 163-390 SCT 6х6, остановимся подробнее на особенностях конструкции чешских машин. Принципиально иная концепция построения грузовиков из города Копрживнице является их основной «изюминкой», без понимания которой нет смысла рассуждать о потребительских качествах этих внедорожников.

Первый грузовик на этом заводе был произведен в далеком 1898-м, всего через несколько лет после создания знаменитых грузовиков компании Daimler. В 1923 г. инженер компании Ганс Ледвинка предложил инновационную на те времена концепцию создания собственных грузовиков, которая и предопределила путь развития компании Tatra на многие годы. Основная идея инженера заключалась в создании максимально надежной трансмиссии, практически не подверженной эксплуатационному износу. Говоря точнее, надо было отказаться от использования карданных шарниров в трансмиссии – из-за низкого качества металла они не могли долго «ходить». Тогда и родилась идея создать хребтовую раму, к которой крепятся основные узлы и агрегаты грузовика, а приводной вал должен размещаться непосредственно внутри трубы. Кроме решения проблемы трансмиссии такая конструкция подразумевала установку разрезных мостов с независимой подвеской, а значит, огромный диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости и, как следствие, высокую проходимость.

Эта конструкция с некоторыми изменениями и доработками дожила до наших дней, и ее применяют на грузовиках Tatra. Здесь необходимо сказать несколько слов о достоинствах и недостатках конструкции с хребтовой рамой. Трубу изготавливают из рессорной стали, у нее огромная прочность и жесткость на кручение, что позволяет существенно снизить нагрузки на надстройку и подрамник автомобиля. Благодаря полному приводу и независимой подвеске эффективность использования в карьерах самосвалов Tatra сравнима с лидерами отрасли сочлененными самосвалами. Хребтовая рама надежно защищает конструкцию автомобиля снизу. Повредить силовой агрегат, коробку передач или какой-либо другой узел, наехав на валун в карьере, практически невозможно. Но у такой конструкции есть и недостатки. Хребтовая рама надежно прячет агрегаты не только от булыжников, но и от механиков. Добраться до двигателя или коробки передач сложно, а некоторые узлы, например раздаточная коробка, вообще спрятаны внутрь несущей трубы, и для ремонта или замены механикам придется разобрать хребтовую раму, т. е. разъединить машину на две части.

Тема отдельного разговора – фирменный «татровский» двигатель воздушного охлаждения.

Гадкий утенок

По привычке мы часто называем подобные капотные самосвалы «ямалами», но сами «татровцы» предпочитают величать все семейство машин серией Т 163. Объясню почему. Первые партии грузовиков серии Jamal поставили в российское Заполярье около десяти лет назад. Тогда машины показали себя не лучшим образом. К чести чешских машиностроителей по всему списку претензий они провели тщательную работу над ошибками, и новые партии машин достаточно успешно эксплуатируются в жестких условиях Крайнего Севера. Проблемы-то решили, а не очень добрая слава осталась, поэтому сейчас от названия Jamal отказались, как бы подчеркивая, что у современных самосвалов и первых партий «ямалов» мало общего.

Чисто внешне самосвалы этого семейства сложно спутать с какими-либо другими: их облик уж очень чудаковатый и самобытный. Не последнюю роль здесь сыграла своеобразная капотная, а точнее, полукапотная компоновка. Для улучшения обзорности края капота обрезали и, чтобы водителю проще было почувствовать габариты, на края бампера установили специальные рожки, что сделало внешний облик машины совсем уж неповторимым. Один в один – гадкий утенок. Забегая вперед, скажу, что, попав в труднопроходимый карьер, как в сказке, утенок превратился в прекрасную птицу и легко пролетал там, где другие «полноприводные пернатые» с трудом трогались с места. В этом грузовикам Tatra нет равных.

Самосвальная надстройка протестированного «ямала» тоже выглядит достаточно специфично. У кузова нет заднего борта, зато он оснащен огромным козырьком, полностью закрывающим крышу кабины сверху. Такая машина скорее предназначена для эксплуатации вне дорог общего пользования. На машины серии Т 163 устанавливают и кузова с бортами и без козырька, но вместимость у них 12 м³, тогда как карьерный кузов вмещает 14 м³ груза. И это без учета загрузки «с шапкой», а так вместимость увеличивается на 2 м³.
Задние фонари закрыты металлическими щитками, ведь машина создана для работы в карьере, а закреплены фонари непосредственно на кузове, что делает их практически неуязвимыми.

Внутри танка

Кабина расположена высоко от земли, но попасть в салон можно без проблем: есть два поручня и широкие ступеньки. Дверная ручка тоже очень высоко от земли, к ней приходится тянуться, однако алгоритм открывания удобен: достаточно одним пальцем потянуть рукоятку вниз.

Двигатель стандарта Euro 3, это отрицательно сказалось на внутреннем пространстве салона. На старых моделях водителя и двух пассажиров ничто не разделяло, а теперь в салоне осталось место только для двоих, и между ними огромный ящик моторного отсека. Поначалу мне довелось проехать в кабине самосвала на пассажирском сиденье, и там я себя почувствовал пилотом болида, зажатым в кокпите: там очень тесно. Потом пересел за руль. За баранкой чувствуешь себя куда вольготней, чем на месте пассажира, и все же салон просторным не назовешь. Это, пожалуй, единственный серьезный эргономический недостаток. В остальном рабочее место водителя – пример для подражания.

Передняя панель заметно закруглена в сторону водителя, все клавиши управления под рукой. Рычаг коробки передач и кран стояночного тормоза перекочевали на моторный тоннель, работать с ними стало значительно удобнее. Напомню: раньше «кочерга» КП была напольная, рядом размещался «ручник».

Рулевая колонка регулируется по углу наклона и вылету (фиксирующая кнопка спрятана над педалью сцепления), водительское кресло на пневмоподвеске с большим диапазоном регулировок. Обзорность через боковые стекла не идеальна, зато зеркала заднего вида очень большие и с электроприводом. Показания приборов отлично читаются – шкалы прорисованы четко и без лишних изысков. Качество материалов отделки, что называется, европейское. Даже задняя стенка и потолок аккуратно оклеены мягким тканым материалом, что дает ощущение уюта. В общем, в салоне чешского самосвала нам понравилось. Вот только места чуть бы побольше. Какой же это «капотник», если силовой агрегат занимает столько места в салоне?

Из грязи в князи

Итак, самое время прокатиться. Понаблюдав, как лихо рассекал барханы карьера водитель «ямала», я осмелел. Включаю вторую передачу пониженного ряда, отпускаю сцепление, и машина, чуть дернувшись, остается на месте, уверенно закапываясь задними колесами. Без переднего привода далеко не уедешь, хотя у водителей, работающих в карьере, трюк с движением внатяг при включенных только задних мостах получается на «отлично». Я решил не рисковать и, включив полный привод, легко справился с ситуацией. Позже, почувствовав, что Jamal способен на большее, я специально глубоко зарывался задними колесами, а затем выбирался из этих ловушек, включая передний привод. В самых затруднительных ситуациях на выручку приходила блокировка дифференциалов. Теперь я могу с уверенностью сказать, что чешские самосвалы пройдут там, где многие полноприводные грузовики сядут.

Карьер Раменского ГОКа, где мы проводили тест-драйв, пересекают естественные водные преграды, постоянно приходилось проходить через ручейки и огромные лужи – и для Tatra это не проблема. Проходимость этого вездехода сложно передать словами, лучше один раз почувствовать. Я ставил перед самосвалом все новые задачи, но так и не ощутил предела проходимости. Только водитель машины, наблюдавший все это со стороны, снисходительно улыбался, глядя на мои наивные попытки «посадить» грузовик.

Но и без ложки дегтя не обошлось. Поездка по асфальтовой дороге до места стоянки показала, что при скорости выше 40 км/ч пустую машину нещадно трясет на ямах. Даже пневматическая подвеска сиденья не спасает водителя от неприятных ощущений. Педаль тормоза оказалась совсем не информативной (зато моторный тормоз великолепен), а при переключениях передач рычаг слегка закусывало. Однако оба эти недостатка можно списать на то, что машина не обкатана. Опытные «татраводы» утверждают, что после первого ТО и пробега в несколько тысяч километров претензий к тормозам и работе КП не бывает.

Внутри

И еще раз о технической составляющей, на этот раз конкретной машины. Самосвал Tatra Т 163-390 SCT 6х6 оснащен самым мощным в линейке 408-сильным двигателем воздушного охлаждения собственной разработки стандарта Euro 3. Это единственный в мире (!) дизель Euro 3 с непосредственным впрыском топлива и механическим ТНВД, не имеющим электронной «начинки». Традиционно 8-цилиндровый чешский дизель имеет V-образную конструкцию с раздельными головками блока цилиндров, что означает его высокую ремонтопригодность. Правда, угол опрокидывания капота не очень большой, но при необходимости ремонта его можно легко демонтировать. Масляный щуп расположен в доступном месте справа по ходу движения, проверить уровень можно стоя на земле. Для более детального осмотра надо забраться на площадку перед колесом, и дополнительная ступенька на бампере в этом случае очень пригодится. За кабиной самосвала предусмотрены ступеньки для доступа на заднюю площадку обслуживания.

На протестированном самосвале установлена 14-ступенчатая КП с двумя передачами заднего хода. Механизм переключения оснащен пневмоусилителем.

Горловина гидравлического бака спрятана под пассажирской дверью, в труднодоступном месте за верхней ступенькой, а потому долить масло достаточно проблематично, зато для проверки уровня есть специальный датчик рядом с горловиной. Удобно. Вместимость топливного бака всего 320 л, и даже на заказ нельзя установить бак большей вместимости, попросту нет места.Впрочем, подобная техника далеко от карьера на уходит, а значит, нет необходимости в большом запасе топлива.

Для очистки воздуха используется два фильтра в общем корпусе по принципу «один в одном». Запасное колесо размещено на передней стенке кузова и опускается с помощью гидравлического механизма, что в случае необходимости существенно облегчит задачу водителю, особенно если придется менять колесо одному.

Каждому по делам

Идеальной техники не бывает. Грузовые автомобили, отлично выполняющие одни задачи, нецелесообразно использовать для других работ. Такая же ситуация с самосвалами Tatra. В снегу, болотах и песках чешские грузовики – боги бездорожья, равных им нет. Они способны годами работать в таких условиях, в которых конкуренты очень быстро выходят из строя. «Чехи» надежны, ремонтопригодны и отлично изучены нашими механиками. И все же область применения этой техники очень ограничена. Зачастую потребитель хочет иметь полноприводную машину, которую можно эффективно эксплуатировать и в карьере, и на дорогах общего пользования. А на асфальте «чехи» не идеальны, хотя бы по причине большого расхода топлива и меньшей грузоподъемности. Зачастую это играет решающую роль. Ну а за феноменальную проходимость чешским грузовикам низкий поклон!