Уж полночь близится...

Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств», один из основополагающих нормативных документов для автомобильного и строительного машиностроения, вступит в силу 23 сентября. Цель документа очевидна – защита потребителей транспортных средств, других участников дорожного движения, т. е. всех нас. Хочется верить, что благая цель документа будет достигнута.

День близится, но остается много неясного, что повергает автомобилестроителей, поставщиков компонентов и органы сертификации в состояние напряженного ожидания. Техническим регламентом должны быть введены соответствующие стандарты на компоненты. Регламент есть, он утвержден, с ним можно ознакомиться на официальном сайте Российской газеты, а по стандартам много неясного и многого не хватает. В частности, остаются вопросы по такими компонентам, как фильтры масляные, топливные и воздушные. Непонятно, как будет регулироваться и будет ли регулироваться вообще область салонных фильтров и фильтров гидросистем. От введенных приложениями к регламенту стандартов напрямую будет зависеть как внутреннее производство фильтров, так и импорт. Революционных перемен, конечно, не ожидается, но буква закона – а технический регламент имеет ранг закона – может вызвать переполох в стане импортеров и поставщиков на конвейер.

Для начала стоит оговориться, как сейчас принимаются стандарты с большой буквы – ГОСТ. По инерции многие полагают, что стандарты – полностью прерогатива Гостстандарта, как в советские времена. Программа «Время» любила объявлять: «Еще двадцать государственных стандартов выведены на уровень мировых», но мировых стандартов мы коснемся ниже. Система разработки и принятия ГОСТов была централизована и отработана. Их разработчиком фактически являлся Гостстандарт при участии заинтересованных министерств, ведущих отраслевых НИИ и предприятий. Стандарты проходили длительное согласование со всеми заинтересованными сторонами и только после этого принимались.

Сегодня порядок иной, либеральный. Инициатором стандарта может стать любое юридическое или физическое лицо. Лицо это отправляет проект в Гостстандарт, сотрудники которого проводят его аудит и выкладывают на сайте gost.ru в общий доступ. Таким образом, открывается его обсуждение, которое длится ровно два месяца. Там же, на сайте, даются реквизиты автора стандарта, чтобы заинтересованные лица могли с ним связаться по электронной почте. Через два месяца стандарт принимается независимо от того, поступали предложения или не поступали. Весьма открыто и демократично, но ложка дегтя в том, что Гостстандарт выкладывает проекты единым списком в хронологическом порядке – и молоко, и рельсы, и автокомпоненты. Чтобы постоянно следить и разбираться в том, что выложено и как идет обсуждение, надо быть чрезвычайно заинтересованным лицом. Благо сохранилась система государственных тендеров на разработку стандартов, в которых на первый план могут выйти действительно профессиональные разработчики. Современные национальные стандарты РФ маркируют ГОСТ Р номер – год разработки.

Особую пикантность ситуации со стандартами придает тот факт, что стандарты разрабатывают для добровольного применения. То есть хочешь – применяй, хочешь – нет. Впрочем, применять стандарты придется, если продукция подлежит обязательной сертификации либо сертификат требуют таможенные органы или розничная торговля.

Сейчас мы переходим к обязательному применению технических регламентов – регламента безопасности колесных транспортных средств (ТС) и регламента на выбросы. Регламент безопасности колесных ТС имеет прямое отношение к фильтрам. Причем принято решение не давать нормативных ссылок на ГОСТы, на ОСТы, а написать прямо: «Фильтры масляные должны обеспечивать: герметичность в местах соединений, уплотнений при давлении масла, превышающем номинальное рабочее давление в системе смазки двигателя в 2 раза; исключать утечки и возгорания моторного масла; начальное гидравлическое сопротивление фильтров и фильтрующих элементов – не более 0,03 МПа; эффективность очистки масла от загрязняющих примесей – не менее 25%». То есть дать минимальный набор требований. Для справки: эффективность очистки не менее 25% означает тонкость отсева не хуже 57 мкм.

И все бы хорошо – такой либеральный регламент, если бы к регламенту сейчас не готовился перечень ГОСТов, применение которых будет обязательным. Сентябрь близко, а перечня обязательных ГОСТов еще никто не видел, что нервирует заинтересованную общественность, которая ожидает, что закручивать гайки будут именно ГОСТами.

Сегодня пока действуют в добровольном порядке ГОСТ Р 53559–2009 «Фильтры и элементы фильтрующие очистки топлива двигателей с принудительным зажиганием», действующий с 01.06.2010, ГОСТ Р 53640–2009 «Фильтры очистки дизельного топлива», действующий с 01.06.2010. Очевидно, что эти ГОСТы останутся в силе. Область масляных фильтров регулируется отраслевым стандартом ОСТ 37.001.417–90 «Фильтры тонкой очистки масла автомобильных, тракторных и комбайновых двигателей. Общие технические условия». Область воздушных фильтров регулируется двумя документами. ГОСТ 8002–74 «Воздухоочистители. Методы стендовых безмоторных испытаний» регламентирует порядок и оборудование для испытаний. ОСТ 37.001.622–2007 «Воздухоочистители двигателей внутреннего сгорания. Общие технические требования» трактует требования к воздушным фильтрам. Опять же очевидно, что документы 1974 года уже не имеют права на жизнь. На основе этих документов разработаны национальные стандарты ГОСТ Р, но они пока нигде не опубликованы. Если с воздушными, масляными и топливными фильтрами более-менее ясно, то с салонными, фильтрами АКП и гидросистем для колесных ТС все совсем неясно. До сих пор на эти компоненты не было внятных регулирующих документов. Салонные фильтры ввозили и сертифицировали как воздушные, соответственно отдельно от воздушных их не ввезти, только скопом. Фильтры для автоматических коробок передач не сертифицировались, а ввозили их, скорее всего, под видом масляных. Фильтры для гидросистем, в частности для системы подъема самосвального кузова, регулировались ТУ, что как-то несерьезно, а этот компонент влияет на скорость опускания порожнего кузова и соответственно на безопасность движения – самосвал начинает движение, а кузов еще не опустился.

Отраслевые стандарты покидают правовое поле, теперь все будет регулироваться национальными стандартами ГОСТ Р и аутентичными переводами международных стандартов ИСО, который обозначается как ГОСТ Р–ИСО. Гостстандарт взялся за их перевод. Теме фильтров посвящена серия стандартов 4548, которая состоит из 12 частей. Пока переведены части 1 и 3.

Теперь можно плавно перейти к вопросу о любимых программой «Время» международных стандартах, их отличиях от российских, о гармонизации и о том, есть ли необходимость в таковой. Еще давно, в прошлой эпохе, пути стандартизации на Западе и в СССР разошлись. Западные стандарты ИСО нормировали только методы испытания и не содержали никаких требований. Требования к тем или иным компонентам, в частности к фильтрам, в большей степени косвенно определялись экологическими требованиями. Но в полной мере требования к фильтрам диктовались рынком, который искал золотую середину между эффективностью фильтра, его ресурсом и ценой. Стандарт ИСО задавал правила игры: те или иные параметры мы замеряем так-то, на таком оборудовании, при такой температуре и т. д. А решение технических нюансов отдали игрокам. Судя по прогрессу в западном автомобилестроении, этот подход себя оправдал. В чем еще его прелесть – стандарты не надо часто пересматривать. Но! Этот подход хорошо работал в прошлую эпоху, до падения Берлинской стены. В новых экономических условиях мы наблюдаем, как экономика Евросоюза подпадает под все большее, все более жесткое регулирование. Не исключено, что в один прекрасный момент Еврокомиссия включит в стандарты ИСО и методы, и требования. Это будет вынужденная мера для защиты рынка от наплыва низкокачественной продукции из развивающихся стран, где западные компании построили заводы, а некоторые успели полностью перенести туда производство. Механизмы саморегулирования экономики не в состоянии с этим справиться.

Стандарты СССР трактовали и методы испытаний, и требования к продукции. Для плановой экономики без рыночных механизмов саморегулирования это было естественным и единственным решением. В части методов испытаний пути западных и советских лабораторий разошлись, но не в основополагающих методиках, а в деталях. Нельзя сказать, какие методы – наши или западные лучше, они разные. И российские, и западные лаборатории работают на уникальном оборудовании, применяют разные загрязнители, несколько отличные параметры испытаний, разные методики подсчета, зависящие от оборудования. Так, по стандарту ИСО эффективность работы масляного фильтра измеряется путем подсчета частиц на входе и на выходе из фильтра с помощью микроскопа. Это достаточно трудоемкий процесс. А лаборатория НАМИ измеряет по массовой концентрации загрязнителя с помощью фотокалориметра. В основе его действия лежит закон оптической плотности Бугера–Ламберта–Бера. В качестве загрязнителя используют кварцевую пыль с удельной площадью поверхности 5600 см²/г и 10 500 см²/г, т. е. 1 г пыли имеет поверхность 5600 и 10 500 см². Метод дает хорошую сходимость и воспроизводимость, а это главное для научного эксперимента. Если метод хорошо работает, то зачем искать что-то другое. Тем более, что на конечной продукции это никак не отразится.

Гармонизировать национальные стандарты и ИСО в области автомобильных фильтров невозможно не только в силу традиционных различий технического характера, но и потому, что в этом нет смысла. Испытание тем или иным методом даст один результат: отвечает фильтр требованиям или не отвечает. А какие будут требования, мы все пока ждем.

Редакция благодарит за консультацию директора Испытательного центра продукции автомобилестроения НАМИ В.И. Волкова