Начало производства автоприцепов в СССР

В 1932 г. НАТИ разрабатывает седельные прицепы (полуприцепы) двух типов: грузоподъемностью 5 и 10 т. База 10-тонного полуприцепа Я-НАТИ-12Д составляла 4280 мм, колея 1902 мм, использованы ось и рессоры от заднего моста серийного грузовика ЯГ-4. Полуприцеп должен был буксировать тягач, изготовленный на базе Ярославского грузовика, оснащенного демультипликатором.

Опытный образец седельного тягача Я-12Д отличался от грузовика Я-НАТИ-7Д укороченной базой и увеличенным с 9,33 до 10 передаточным числом редуктора. Я-12Д комплектовался двигателем Hercules UHS-3. Опытный образец Я-НАТИ-7Д получил двухступенчатый демультипликатор. Получив 8 передач, грузовик Я-7Д имел более широкий диапазон тяговых усилий и скоростей движения. Я-7Д мог буксировать прицеп и развивать скорость до 60 км/ч. Производство двухосных тягачей должно было начаться во вторую очередь. Ярославские грузовики должны были получить дизельные двигатели «Коджу» производства Уфимского моторного завода. В конструкции 5-тонного полуприцепа использовали выпускаемые узлы и детали грузового автомобиля АМО-3. База полуприцепа составляла 3580 мм, колея 1675 мм. Буксировать седельный прицеп должен был тягач АМО-7.

Сцепные механизмы полуприцепов состояли из желоба, в который входил шкворень тягача. В конце желоба имелись ролики, въезжающие на плоскость наката тягача. При сцепке тягач задним ходом наезжал на полуприцеп, стоящий на тормозах. Когда полуприцеп занимал рабочее положение на опорном круге тягача, автоматически производилась сцепка и растормаживание колес полуприцепа. При сцепке прицепа выталкивалось дышло, соединенное с опорными колесами; опорные колеса поднимались, и автопоезд был готов к движению. Механизм сцепки передавал тормозное управление. При торможении тягача специальный тормоз «бустер» действовал на колеса полуприцепа. При расцеплении автопоезда колеса полуприцепа автоматически затормаживались. Водитель вручную при помощи специального рычага мог растормозить колеса полуприцепа.

По договору с Автозаводом им. Сталина о выполнении научно-исследовательских работ НАТИ должен был в 1933 г. закончить разработку конструкций сцепного приспособления тягача и полуприцепа к А-5, а также разработать конструкцию прицепа к А-5 (А-5 – Аутокар-5, производящийся под маркой ЗИС-5).

В 1935 г. Московский автозавод выпустил четыре опытных автопоезда с тягачом ЗИС-10 и одноосным полуприцепом НАТИ-ППД, который мог перевозить 6 т груза, оснащался тормозами с механическим приводом. Главным конструктором прицепа являлся А.Н. Островцов. Седельный тягач ЗИС-10 являлся модификацией грузовика ЗИС-5. При сохранении той же колесной базы, что и у ЗИС-5, передаточное отношение главной передачи было увеличено с 6,41 до 8,42. Из-за этого наибольшая скорость уменьшилась с 60 до 48 км/ч.

Выпуском прицепов в те годы занялись различные ремонтные мастерские и заводы общего машиностроения. Серьезного спроса на прицепы со стороны автохозяйств они не находили, так как выпускаемые автозаводами грузовые автомобили были плохими тягачами. Перелом в отношении к организации производства автоприцепов наступил после возвращения из заграничной командировки комиссии под руководством Н.А. Булганина, которая поставила этот вопрос перед Совнаркомом СССР. Н.А. Булганин занимал должность председателя исполкома Моссовета до июля 1937 г., затем по сентябрь 1938 г. – председателя СНК РСФСР, потом заместителя председателя СНК СССР. 26 октября 1936 г. было опубликовано постановление Совнаркома СССР о производстве в 1937 г. прицепов и тягачей к ним, а 21 января утверждена программа производства прицепов в количестве 27 тыс. единиц: двухосных и одноосных, снабженных различными кузовами (самосвалами, фургонами, цистернами и т. п.). Из общего количества прицепов, утвержденных к производству в 1937 г., предусматривалось выпустить:

12 тыс. двухосных буксирных прицепов для грузовых автомобилей ЗИС-5;

3 тыс. седельных прицепов для седельных тягачей на базе грузового автомобиля ЗИС-5;

12 тыс. одноосных прицепов для перевозки длинномерных грузов грузовиками ЗИС-5 и ЯГ-4.

Кроме 27 тыс. полуприцепов в программе намечалось также производство 1 тыс. седельных тягачей на базе грузовиков ЗИС-5.

Производство прицепов и тягачей СНК СССР возложил на Наркомтяжпром (позже Наркоммаш), Наркомлес, Наркомвнудел и Наркомместпром РСФСР.

Постановление СНК СССР от 21 января 1937 г. обязывало Наркомтяжпром к 1 марта 1937 г. разработать и согласовать с основными потребителями конструкции намечаемых к выпуску прицепов. Однако лишь 4 марта 1937 г. распоряжением по Наркомтяжпрому выполнение этой части постановления было возложено на ГУТАП, который, в свою очередь, поручил проектирование и согласование конструкций прицепов с потребителями НАТИ.

В соответствии с распоряжением НКТМ № 101 от 4 марта была начата немедленная разработка конструкций одноосных и двухосных прицепов к автомобилям ЗИС и полуприцепов к тягачам. ГУТАП дал указание НАТИ разработать рабочий проект полуприцепа до 6 т, поскольку этот тип еще не производился и не проектировался. По решению ГУТАП работа НАТИ по конструированию и разработки чертежей 8 типов прицепов должна была быть закончена за 1,5 месяца, к 7 августа. К указанному сроку конструирование 5 кузовов было закончено, чертежи находились на контроле и копировании, разработка одного кузова завершалась.

Институт работал над одноосным прицепом-роспуском ПО-1,5 грузоподъемностью 1500 кг и массой 560 кг, предназначенным для автомобиля ГАЗ-АА. Роспуск имел двойную ошиновку, но для перевозки грузов массой до 1000 кг допускалось применение односкатных колес. Позже прицеп выпускался на Ирбитском заводе автоприцепов как модель 1-АП-1,5.

НАТИ разрабатывал роспуск ПО-3 грузоподъемностью 3 т, предназначенный для грузового автомобиля ЗИС-5. Его также будет выпускать Ирбитский завод автоприцепов под обозначением 1-АПМ-3. Ирбитский завод автоприцепов был основан в 1937 г. на базе созданного 1 января 1933 г. завода по производству торфодобывающих машин (завода «Торфмаш»).

После долгих предварительных переговоров с заинтересованными ведомствами ГУТАП предложил НАТИ ограничиться составлением технических условий на прицепы и компоновочной разработкой конструкций. Эта работа была утверждена Наркомтяжпромом 27 июня 1937 г. На совещаниях по этому вопросу выяснились следующие осложнения:

• отдельные заинтересованные ведомства потребовали от НАТИ технических и рабочих проектов;
• ГУТАП заранее предупредил все заинтересованные ведомства, что рассчитывать на унификацию и стандартизацию деталей и агрегатов прицепов с деталями и агрегатами автомобилей не придется.

27 июня 1937 г. распоряжением по Наркомтяжпрому № 313 было начато производство 11 модификаций автомобильных прицепов и седельных полуприцепов к автотягачам, спроектированных в НАТИ. 30 декабря 1937 г. опытный образец прицепа ПО3, построенный в мастерских Лентрудколонии (Тосненский р-н Ленинградской обл.) по чертежам НАТИ, поступил в институт на испытания. По результатам испытаний прицепа ПО3 в его конструкцию перед проведением государственных испытаний рекомендовалось внести изменения. Изготовленный в Лентрудколонии образец прицепа ПО3 объектом для проведения госиспытаний, равно как и эталонным образом для производства, служить не мог, как по причине внесенных в конструкцию изменений, так и вследствие небрежного выполнения ряда деталей и сварочных работ, делающих данный образец некондиционным.

К концу 1937 г. ЗИС изготовил два седельных тягача ЗИС-10. В 1937 г. к производству седельных прицепов ПДД приступил завод Лентрудколонии НКВД (г. Лодейное Поле). Завод выпускал, кроме того, небольшое количество двухосных прицепов с металлической рамой грузоподъемностью 4 т и снабжал их тормозом на задние колеса с приводом от рукоятки на прицепе. Другой же завод Нарком­внудела совершенно не снабжал прицепы тормозами.

Постановление СНК СССР от 21 января 1937 г. не было обеспечено не только технической документацией, но и деталями и узлами серийного производства. Был сорван не только массовый выпуск прицепов, но некоторые организации даже не изготовили опытные образцы.

В 1938 г., по заверениям автозавода, было подготовлено производство автотягачей, но ЗИС не спешил с их выпуском. Экспериментальные образцы нескольких типов автоприцепов, изготовленные в конце 1937 г. и в начале 1938 г., не прошли государственные испытания и не были утверждены к производству.

В 1938 г. НАТИ выполнил расчет прицепа П-3. На полуприцеп ППД была составлена пояснительная записка. В НАТИ с должности ст. инж. ЗОК ЦАГИ приходит Л.В. Клубов, который приступил к руководству проектированием 3- и 5-тонных прицепов. Опытный 3-тонный прицеп П-3 был изготовлен. Прицеп имел собственную массу 1730 кг, базу 2475 мм.

Был разработан двухосный автотракторный 5-тонный прицеп П-5. Прицеп имел собственную массу 2780 кг, базу 2750 мм, колею 1676 мм. В 1939 г., после постройки опытного образца прицепа на Ирбитском заводе, начнется его производство.

Институтом вводятся конструктивные дополнения и изменения в прицепы: ПО-1,5, ПО-3, ППД, ПО-5 и П-ЗВ. Проведены испытания 2-осных прицепов моделей ПЗВ, 2АБ-36, 2АП-37 и РП-2.

Проведены испытания двух опытных образцов полуприцепов НАТИ-ППД: с деревянным бортовым кузовом и со специальным кузовом-фургоном для перевозки хлебных изделий. Испытания имели целью определить качества как самого полуприцепа ППД, так и автопоезда с тягачом ЗИС-10 в целом. Одноосный полуприцеп НАТИ-ППД грузоподъемностью 6 т имел собственную массу 2380  кг. Полная масса автопоезда составляла 11 160 кг. На заднюю ось тягача и ось полуприцепа приходилась сопоставимая нагрузка: 4890 кг и 4770 кг соответственно. Длина рамы прицепа равнялась 5025 мм, габаритная длина автопоезда составляла 9710 мм. Механические тормоза на тягаче и прицепе приводились в действие двумя вакуумными цилиндрами, взятыми из стандартного оборудования легкового автомобиля ЗИС-101. Полуприцеп оборудовался также стояночным тормозом.

Испытания автопоезда выявили желательность некоторых конструктивных улучшений сцепного прибора, а конструкция тросового подъемника с ручным приводом была признана не вполне надежной. На будущее был запроектирован новый подъемник винтового типа.

Испытания по определению расхода топлива, по экономике производили с тремя вариантами передаточного отношения главной передачи: 6,42 (серийная), 7,67 (газогенераторных автомобилей ЗИС-21) и 8,435 (установленное заводом для тягачей). По совокупности технико-экономических показателей наиболее подходящим передаточным отношением было признано 7,67:1.

По результатам испытания тормозной системы автопоезда в тормозную систему тягача установили вакуумный клапан. Соединение вакуумпроводки тягача и полуприцепа производилось с помощью специальной муфты.

Определение кинематических качеств сцепного прибора автопоезда в отношении «гибкости» связи между тягачом и полуприцепом определялось на двух площадках, расположенных на разных уровнях и соединенных откосом. Определялись углы в вертикальной плоскости между тягачом и полуприцепом в выпрямленном (в плане) состоянии и под прямым углом.

Реализация решений постановления СНК СССР протекала очень медленно. В соответствии с постановлением производство прицепов было распылено. Прицепы изготавливали заводы наркоматов среднего и тяжелого машиностроения, лесной и местной промышленности. Наркомлес не изготовил даже опытных прицепов. Некоторые слабо оснащенные заводы Наркомвнудела и Наркомместпрома не могли приступить к выпуску новых прицепов, так как вопрос о поставках им серийной продукции так и не был решен. Наркоммаш и Глававтопром предусмотрели в плане третьего квартала 1938 г. производство деталей для комплектации прицепов, но реально они не были произведены заводами, имеющими и без того напряженные планы, выполнение которых приводило к выпуску низкокачественной продукции. Наркоммаш не только не организовывал производство прицепов к автомобилю ГАЗ-АА, но и не утверждал разработанные НАТИ конструкции. Массовое производство прицепов переносилось на 1939 г. Но и в 1939 г. план по прицепам был выполнен только на 53%.

По докладу В.М. Молотова о третьем пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР XVIII съезд, в частности, постановил: «Увеличить автоперевозки за пятилетие в 4,6 раза. Всемерно развивать производство и применение автоприцепов в грузовом автотранспорте». В соответствии с этим решением Экономический совет при СНК СССР 19 ноября 1939 г. постановил создать в системе Наркомсредмаша управление по производству автоприцепов Глававтоприцеп. Глававтоприцепу было поручено:

• конструирование и внедрение в производство новых типов прицепов;
• стандартизация и унификация прицепов;
• кооперирование предприятий, изготовляющих прицепы и детали к ним.

Главк должен был руководить производством прицепов не только в системе Наркомсредмаша, но и на предприятиях других наркоматов.

21 ноября вышел приказ Наркома среднего машиностроения «Об организации Глававтоприцепа». В соответствии с приказом для создания научно-исследовательской и конструкторской базы, обеспечивающей развитие производства автоприцепов, директор НАТИ тов. Толкунов должен был в двухдекадный срок организовать в составе НАТИ отдел автоприцепов с конструкторским бюро. Сотрудники созданного отдела автоприцепов провели испытания партии полуприцепов ППД на заводе-изготовителе, краткие дорожные испытания грузовика ЗИС-5 с прицепом П-5.

Испытания автопоезда проводились с целью апробировать возможность использования автомобиля ЗИС-5 в качестве тягача 5-тонного прицепа П-5 при различных передаточных отношениях редуктора заднего моста. Затем были проведены пробеговые испытания автомобиля ЗИС-5 с прицепом П-5. Пробеги были проведены в условиях города, по асфальтовому и щебенчато-булыжному шоссе.

По плану 1940 г. из общего количества выпускаемых прицепов на долю заводов Глававтоприцепа приходилось 41,5%. Остальные прицепы (58,5%) выпускали предприятия Главсельмаша и Главтрансмаша, Наркомтяжмаша, Наркомлеса, НКМП РСФСР (Наркомат местной промышленности), НКАТ РСФСР (Наркомат автомобильного транспорта) и Всекопромсовета. Однако план развития производства прицепов в третьем пятилетии не был разработан. Ни один завод из числа изготовляющих прицепы не имел технического проекта и профиля своего развития. В 1939 и 1940 гг. заводы изготавливали в серийном порядке прицепы следующих типов:

• одноосные прицепы – 1-АП-36 грузоподъемностью 1–1,5 т;
• ПО-1,5 грузоподъемностью 1,5 т;
• ПО-3 грузоподъем­ностью 3 т;
• трехтонный и пятитонный прицепы для длинномерных грузов;
• ПО-0,6 «Комсомолец»;
• двухосные автотракторные прицепы АПУ грузоподъемностью 2 т, 2-АП-37 и РП-2 на 2 т, П-3 на 3 т, РП-4 на 4–5 т, П-26-Б на 5 т и П-5 на 5–7 т;
• четырехосные прицепы для длинномерных грузов АКП-2 грузоподъемностью 16 т;
• полуприцепы ППД грузоподъемностью 6 т.

Многие прицепы изготавливались специально для основных марок автомобилей. Так, для автомобилей ГАЗ-АА изготавливали одноосные прицепы 4 типов, для автомобилей ЗИС-5 – 7 типов. Из них одноосные 3 типов и 4  типов – двухосные.

Пятитонные автомобили ЯГ-4 и ЯГ-5 имели ограниченные тяговые возможности. Применение двухосных прицепов небольшой грузоподъемности для автомобилей грузоподъемностью меньше 3 т было нецелесообразно вследствие относительно большой собственной массы прицепа по отношению к его полной массе.

В июне 1941 г., с целью усиления руководящих инженерно-технических кадров Глававтоприцепа НКСМ (Главное управление по производству прицепов к автомобилям и тракторам 1939–1942 гг.), на должность начальника головного конструкторско-технологического бюро Московского завода автоприцепов № 2 был направлен С.А. Лаптев. Он руководил организацией производства различных видов прицепного состава армейского назначения.