Покупаем трал-тяжеловоз

Говоря о возрасте колеса, не следует принимать во внимание патент австралийца Джона Кэо. Он получил инновационный патент на колесо в июле 2001 г. со следующей формулировкой: «Круглое устройство, применяемое для транспортировки грузов». Юрист из Мельбурна хотел тем самым показать несовершенство патентного законодательства. Но круглое устройство для перевозки груза за тысячелетия существования сделало мир прицепной техники очень разнообразным.

Мы остановимся на прицепах-тяжеловозах – тех, что часто называют англоязычным термином «трайлер» (от англ. trailer – «прицеп»), подразумевая прицеп или полуприцеп для перевозки техники, например, строительных, погрузочных и других машин. Дело в том, что 35% всех тяжеловесных крупногабаритных перевозок в городах приходится на строительную и дорожную технику массой от 30 до 70 т. Конструкция таких прицепов должна выдерживать не только существенные нагрузки, но и, самое главное, позволить самоходной машине въехать на прицеп. Так, например, для асфальтоукладчиков или катков угол въезда должен быть менее 8°.

Задача транспортировки крупногабаритной, тяжеловесной техники усложняется в районах со слаборазвитой дорожной сетью либо при ее полном отсутствии. Исходя из параметров местности, где будет эксплуатироваться прицеп, тяжеловоз выбирают по размеру дорожного просвета. Чаще всего для грузового полуприцепа он составляет 0,85…0,9 м. Это позволяет перемещать прицеп и по грунтовым дорогам, и по гравийным. В то же время прицепы с ломаной рамой, основная эксплуатация которых предусмотрена на новых магистралях, асфальтовых шоссе и улицах равнинных городов, могут иметь просвет 0,25…0,3 м. Такие прицепы-тяжеловозы более устойчивы к боковому опрокидыванию, что облегчает процесс загрузки и перевозки груза. На них можно провозить более высокий груз под мостами, линиями электропередачи и т. п. В продаже тяжеловозы такого типа часто называют низкорамниками, или тралами. Слово трал (от англ. trawl) пришло от моряков к лесозаготовщикам, и вот уже неофициально используется применительно к прицепной технике.

В соответствии с конструкцией рамы – ломаной или нет – прицепы-тяжеловозы подразделяют в соответствии со взаимным положением колес и грузовой площадки, которая может быть расположена над колесами или между передними и задними осями. Прицепы с площадкой над колесами отличаются простой конструкцией и меньшей длиной, но больше погрузочная высота, что осложняет погрузочно-разгрузочные работы, и хуже устойчивость из-за высоко расположенного центра тяжести. Эти недостатки значительно меньше проявляются у низкорамных моделей, оснащенных колесами малого диаметра. Прицепы с ломаной рамой помимо своих преимуществ имеют недостаток – увеличенная длина отрицательно сказывается на маневренности автопоезда с низкорамным прицепом.

Самыми простыми низкорамными прицепами являются низкорамные площадки, в основном предназначенные для перевозки негабаритных грузов. Благодаря небольшой погрузочной высоте такие полуприцепы удобны при загрузке-выгрузке и являются универсальным транспортным средством, так как на них можно устанавливать дополнительные конструкции для перевозки грузов в наклонном положении или позволяющие эксплуатировать их в качестве полуприцепа-панелевоза. Грузоподъемность (г/п) низкорамных полуприцепов обычно не превышает 18…20 т.

Прицепы-тяжеловозы с полезной нагрузкой до 30 т по массогабаритным параметрам немногим отличаются от обычных прицепов. Для их буксировки не нужны специальные автомобили-тягачи. Они относятся к группе прицепов-тяжеловозов, осевые нагрузки которых не превышают действующих законодательных ограничений, а потому могут эксплуатироваться на дорогах общего пользования.

У прицепов г/п от 30 до 100 т и выше увеличенные габаритные размеры, большая масса и высокие осевые нагрузки, большее число осей и колес. Для них требуется один или несколько специальных автомобилей-тягачей. Такие прицепы образуют вторую группу, их параметры выходят за рамки действующих ограничений для колесных транспортных средств, что обусловливает работу вне дорог или на дорогах общего пользования по специальному разрешению соответствующих органов.

Во многих случаях в качестве прицепов-тяжеловозов выступают полуприцепы с подкатной тележкой – долей. Применение полуприцепа-тяжеловоза совместно с подкатной тележкой дает возможность эксплуатировать его в качестве прицепа для автомобиля-тягача. Иногда применяют не только переднюю, но и заднюю дополнительную тележку. Передняя подкатная тележка может быть приспособлена как для буксировки седельным тягачом, так и балластным.

Низкорамные прицепы могут быть и с закидной осью. Без груза такой прицеп может пройти по дорогам без специального разрешения. По прибытии на место погрузки на полуприцеп за 1…2 мин устанавливают ось, позволяющую увеличить длину платформы на 1,3…1,5 м и г/п на 10…12 т.

Таким образом, прицепы-тяжеловозы могут быть составными и цельными, а подкатная тележка может быть выполнена в виде полуприцепа или прицепа.

Типичный цельный прицеп представляет собой рамную конструкцию с числом осей от двух до пяти-шести, полезной нагрузкой от 20 до 80 т. Грузоподъемность полуприцепа обеспечивается не только числом осей, но и числом установленных на них колес. Уступ на передней части рамы цельного полуприцепа для опирания на седельное устройство автомобиля-тягача называют гуськом.

Можно отдельно выделить цельные прицепы с раздвижной платформой и расцепным гуськом. Длина прицепов с многоступенчатой системой раздвижения может увеличиться на 30 м. О расцепном гуське поговорим позже, когда будем рассматривать виды погрузки.

Моделей прицепов с уширителями становится все больше. По наличию уширителей прицепы классифицировать, пожалуй, не стоит, но учитывать эту конструктивную особенность, приобретая прицепную технику, полезно. Конструкция уширителей может быть поворотной, выдвижной или съемной.

Использование многоосных тележек позволяет снизить осевые нагрузки, но затрудняет маневрирование автопоезда, так как в повороте происходит боковое скольжение колес, а это значительно увеличивает сопротивление движению. Чтобы этого не происходило, часть колес или все колеса делают управляемыми. Поворот колес должен создать единый центр поворота автопоезда. Для управления поворотом колес применяют автоматические устройства механического, гидромеханического, гидростатического и электромеханического типов. Задающим параметром для управления поворотным устройством является угол складывания звеньев автопоезда. Управление колесами многоосных моделей для улучшения маневрирования в стесненных условиях может осуществляться дистанционно. Хорошо, но очень дорого.

Особенностью ходовой части прицепов является подвеска. Использование вместо традиционной рессорной подвески пневматических, гидропневматических или гидробалансирных систем позволяет выровнять нагрузку на оси и даже на колесо. Такие системы позволяют регулировать высоту рамы прицепа относительно дороги и при необходимости вывешивать часть колес.

Использование конструктивно сложных прицепов приводит к существенному удорожанию перевозок, поэтому конструкторы совершенствуют механические балансирные подвески. Наиболее интересны конструкции с двумя степенями свободы – осями качания: в продольной и поперечной плоскостях.

Как уже отмечалось, прицепы делятся по грузоподъемности, высоте рамы и по типу загрузки техники: фронтальные, с задней или боковой загрузкой. Высокорамные прицепы позволяют вести загрузку с задней стороны прицепа. Может быть, кому-то такая конструкция прицепа покажется архаичной. Но в нефтегазовой отрасли такие прицепы незаменимы. Особенности эксплуатации техники в тяжелых климатических условиях накладывают свой отпечаток на особенности прицепов-тяжеловозов. Так, их часто заказывают с лебедками для погрузки неисправной техники. Это тоже своего рода классификационный признак.

Для уменьшения погрузочной высоты высокорамных прицепов применяют колеса малого диаметра с низкопрофильными шинами, например 7.50R15 и 8.25R15. Такое решение позволяет опустить раму до высоты 750…900 мм. Как правило, односекционные трапы не могут обеспечить угол въезда менее 13°. Уменьшение угла въезда достигается использованием многосекционных трапов с гидроприводом. Раскладывание и складывание таких трапов происходит автоматически. Конечно, в том случае, если все исправно и работает и на тягаче, и на прицепе. В этом отношении преимущество односекционного трапа с механическим приводом очевидно. Если механизм подъема трапа оборудован пружинным сервоприводом, то с задачей подъема трапа может справиться один человек.

Возможность погрузки техники с различной колеей обеспечивается перемещением трапов в поперечном направлении. Такое решение позволяет уменьшить массогабаритные параметры трапов. В противном случае их делают широкими или заменяют одним цельным, ширина которого равна ширине платформы.

Роль трапа может выполнять задняя секция полуприцепа. В этом случае она шарнирно связана с основной частью рамы и управляется гидроцилиндрами. Погружать самоходную технику на такой прицеп можно не только с дорожного полотна (поверхности, находящейся на одном уровне с прицепом), но также с уступа высотой до полутора метров.

Чтобы упростить процедуру загрузки, грузовые полуприцепы-низкорамники оснащают специальными опорами с механическим приводом. Существуют также низкорамные тралы с опорами на гидравлическом управлении с автономным приводом от гидравлической станции.

Полуприцепы с расцепным гуськом допускают фронтальную загрузку техники. В этом случае не надо интересоваться длиной трапа и размером колес. И угол въезда можно сделать минимальным, при этом подвеска низкорамника надежно защищена от ударных перегрузок. Для погрузки самоходной техники достаточно опустить переднюю часть прицепа на дорогу и привести в действие механизм, разъединяющий гусек с платформой.

Низкорамный трал, у которого высота гуська фиксированная, а заезд оборудован спереди прицепа, отличается не только великолепными эксплуатационными характеристиками, но и невысокой ценой.

Низкорамные тралы, позволяющие менять высоту гуська, сочетают все преимущества эксплуатации стандартных грузовых полуприцепов, но при этом позволяют выполнять погрузку техники на мягкой почве. В таких моделях при подъеме грузовой платформы до положения, необходимого для транспортировки, осуществляется давление на почву через колеса тягача, а не грузового полуприцепа.

В настоящее время погрузку техники сбоку на прицеп или полуприцеп используют редко. Отечественные производители прицепной техники постоянно совершенствуют конструкцию прицепов, предлагая потребителям новые решения, сопоставимые по функциональности с зарубежными моделями, но по более низкой цене. Интеграция в области компонентов усиливается, поднимая стоимость и качество российских моделей. Но в этом случае качество выходит на первый план.

В настоящее время на рынке прицепов и полуприцепов прослеживается потребность в универсальности используемых моделей, т. е. когда приобретенный полуприцеп позволяет выполнять как можно больше полезных функций. Компания ООО ПКФ «Политранс», учитывая эти тенденции, выпустила на рынок модели (из серии полуприцепов с пониженной погрузочной площадкой), отвечающие данным требованиям.

Полуприцеп-тяжеловоз телескопического типа ТСП 94184-0000060 впервые был оснащен уголковыми трапами. Благодаря этому он идеально подходит для перевозки длинномерных грузов, поскольку увеличена полезная длина рабочей площадки. При этом размеры полуприцепа в сдвинутом положении погрузочной площадки отвечают требованиям по транспортным габаритам по длине в составе автопоезда.

Предприятие разработало и новую модификацию трехосного полуприцепа ТСП 94183-0000060 (спецификация 02). Удлиненный гусек закрыли каркасом и тентом, тем самым стало возможно перевозить в нем любой груз или оборудование, не беспокоясь о его сохранности. Также необходимо отметить съемные стойки, которые можно использовать для транспортировки трубной продукции, и замки крепления контейнера, которые обеспечивают его надежную установку и перевозку.

Модельный ряд полуприцепов под маркой ТСП, которые разрабатывает и производит компания «Политранс», постоянно пополняется новинками. Цель их создания – удовлетворить индивидуальные потребности заказчиков при перевозке разнообразных грузов.