Полвека в России

Ганс Ледвинка, гениальный конструктор, дал миру изумительную конструктивную схему ходовой части автомобиля: могучая труба с валами и передачами трансмиссии внутри в качестве хребтовой рамы, а на ней независимо подвешенные на «качающихся полуосях» колеса. Эти идеи Ледвинки были реализованы в автомобилях Tatra очень давно. И по сей день они верой и правдой служат как фирме, так и водителям выпускаемых ею грузовиков.

Среди шумных автомобильных юбилеев последнего года как-то незаметно прошла полувековая дата появления грузовиков Тatra на наших дорогах. Первые восьмитонники Т 111 появились в Советском Союзе еще в 1945 г. по репарационным поставкам. Это был «пробный шар». Машины сразу же завоевали признание автомобилистов. И двумя годами позже, в 1947 г., начались массовые поставки «сто одиннадцатых».

Выносливые машины с непривычным двенадцатицилиндровым двигателем воздушного охлаждения исправно трудились на послевоенных стройках и дорогах нашей страны. Вслед за бортовыми грузовиками стали поступать самосвалы. В свое время десятки таких машин работали в Москве. Еще через несколько лет наши транспортники познакомились с балластным тягачом Т 141, не имевшим в то время равных по грузоподъемности.

На смену Т 111 пришли Т 138, а затем и Т 148. Несколько десятков тысяч «татровок» пересекли Уральский хребет и прочно обосновывались в Западной и Северо-Восточной Сибири, Заполярье, на Дальнем Востоке. Копрживницкие тяжеловозы трудились на строительствах ГЭС, в рудниках, на золотых приисках. Доводилось им возить и урановую руду. Специальные закрытые кузова для таких машин разработали и выпускали русские самородки.

Старушка Tatra T 111 из частной коллекции и сегодня готова потягаться с молодыми

В Ленинграде конца 70-х чуть ли не половина строительных перевозок приходилась на самосвалы Т 148 с разработанными специально для них самосвальными прицепами.

Очень оригинально решили в Копрживнице проблему испытаний поставляемых в нашу страну автомобилей. Их просто стали отправлять своим ходом. Колонны «татровок» преодолевали по 4–5 тыс.км без каких-либо поломок, одновременно проходя солидную обкатку.

Рождение бескапотных Т 813, машин нового поколения, совпало с празднованием 25-летия поставок чехословацких грузовиков в СССР. По такому случаю солидная официальная делегация из двух стран прибыла в далекий Берелех на открытие необычного памятника – одну из первых «сто одиннадцатых», верой и правдой служившей в советском Заполярье и честно несшую на своих железных плечах «романтику Севера», подняли на постамент. Она стала единственным автомобилем иностранного производства, возведенным в ранг памятника. К десяткам горьковских «полуторок» и московских «трехтонок» присоединилась и уроженка Бескидад.

Последовавшие за Т 813 модернизированные самосвалы Т 815 и Т 815–2 составляют сейчас основную массу чешских грузовиков, работающих в России. Из поставленных за полвека почти 50 тыс. «татровок» только в одной Западной Сибири продолжают исправно трудиться более 7,5 тыс. машин.

Tatra T 148

Чем же привлекают чешские самосвалы российских транспортников? Во-первых, надежностью. Из всего автомобильного многообразия только «Татры» изначально проектировались для эксплуатации в крайне тяжелых дорожных и климатических условиях Зауралья, Западной Сибири и Заполярья. Во-вторых, простотой в эксплуатации и обслуживании. При конструировании «Татры» большое внимание уделялось требованиям армии. В результате автомобиль получился неприхотливым, а его обслуживание не требовало сложного инструмента и больших затрат. В-третьих, за многие годы сложилась налаженная система поставки запчастей и подготовки ремонтного персонала.

Пробег «татровок» в полмиллиона километров без сколько-нибудь серьезного ремонта не удивляет никого. Самосвалы Т 815–24AS01 ходят и того больше, да еще и с прицепами. Один из самых преданных приверженцев «Татры», водитель АО «Мегионнефтегаз» Николай Дашковский, посадил за руль копрживницких тяжеловозов и своих сыновей.

Именно ему и поручили чешские специалисты испытания своей новинки – самосвала Т 815–24ВSK8 6х6.2 нового семейства, получившего обозначение «Ямал». Как следует из названия, машины этой серии проектировались специально для российских дорог и бездорожья. Их выпуск значительно расширяет производственную программу фирмы, поскольку «Ямалы» имеют капотную компоновку.

Хоть и бескапотная, но это – все равно Tatra

Любопытно, что заводские конструкторы создали эту машину, используя стандартную раму бескапотника. Удалось это им благодаря необычному пластиковому переднему оперению, выполненному заодно с коротким и широким капотом, и оригинальному высокобортному кузову объемом более 13 м³. В результате автомобиль получился компактным и маневренным.

Силовой агрегат – традиционный для «Татр» V-образный 8-цилиндровый дизель с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. Столь же традиционна и ходовая часть: рама – центральная труба, служащая защитой карданным валам и агрегатам трансмиссии, а также независимая подвеска всех колес при полном приводе. Впоследствии предполагается установка на машины (в первую очередь, тягачи и бортовые грузовики) заднего моста King Frame повышенной грузоподъемности.

Сейчас большая часть испытаний уже позади. «Ямал» наездил более 60 тыс. километров. Испытатели отмечают мягкость хода и высокий уровень комфорта в кабине. Зимняя эксплуатация «Ямала» показала хорошую управляемость и устойчивость в гололед. Полностью оправдала себя двухконтурная система отопления кабины и обогрева стекол. Против ожидания скептиков пластиковый капот благополучно пережил и пятидесятиградусные морозы и падения на него крупных кусков породы во время работы в карьере. Пройдет совсем немного времени и самосвал из новинки превратится в завсегдатая сибирских трасс, присоединившись к своим «соплеменникам», среди которых немало непривычных для нас моделей.

Водитель АО «Мегионнефтегаз» Николай Дашковский, испытатель самосвала Tatra «Ямал»

Трехосные «Татры» известны всем. Но мало кто знает четырех- и двухосные автомобили этой марки. А вот транспортники «Сургутнефтегаза» в последнее время заинтересовались тяжелыми тягачами Т 815VVN 8x8.1R, Т 15–24EN34 6х6.2 и магистральными седельными тягачами Т 815–260N51 4х4.2. Только за последний год они закупили несколько десятков машин этих типов. Естественно, сделке предшествовали длительные эксплуатационные испытания в реальных условиях Западной Сибири.

Почти год чешские машины работали на нефтепромыслах, зимниках, дорогах общего пользования. По их результатам в конструкцию вносились изменения и дополнения, учитывающие местные условия. Ввели дополнительный контур независимого отопления. Поскольку машинам предстояло перевозить грузы на большие расстояния, в кабине установили две полутораспальные кровати.

На долю чешских тягачей выпадают самые тяжелые и необычные задания. Так, автопоезд из нескольких четырехосных машин перевез стационарную буровую вышку, разобранную на крупные блоки, из Тюмени под Екатеринбург, преодолев за один день более трехсот километров пути.

Автопоезд, созданный ЗАО «Транслес»

Средняя скорость каравана достигала 55 км/ч, и это при нагрузке на каждый тягач до 100 т! Тягачам EN34 приходится таскать на трейлерах трубоукладчики массой более 60 т на расстояние до 300–350 км. В Новом Уренгое водители настолько оценили удобства «татровских» машин, что отказываются переходить с отслуживших свой век грузовиков на современные МЗКТ или КрАЗы.

Здесь же в нефтедобывающих районах Сибири эксплуатируется значительное количество специальных машин на базе «Татр». Установки для ремонта скважин, смесители и насосы для нагнетания рабочего раствора, передвижные мастерские российского производства отлично встают на чешские шасси.

Но «Татры» проходят самые придирчивые испытания не только в условиях сибирского бездорожья. К отправке в архангельские леса готовится новый лесовозный автопоезд совместного чешско-российского производства. На специальное удлиненное шасси T 815–24AR11 6х6.2 конструкторы ЗАО «Транслес» (дочернего предприятия ОАО ЦНИИМЭ) установили подъемник-манипулятор ПЛ-70–02 российского производства. Он способен грузить лес на машину, собирая его в радиусе 7,5 м. При полной массе автомобиля 28 500 кг его грузоподъемность составляет 14 150 кг, а полезный объем кузова равен 20 м³.

Для работы с этим тягачом в составе автопоезда в России спроектировали и освоили выпуск трехосного прицепа ТМ-83. При полной массе 30 000 кг он способен перевозить 22 000 кг, имеет объем кузова 30 м³. Внушительны габариты нового автопоезда – общая длина составляет 22 м. Таким образом, автопоезд, получивший официальное название «Сортаментовоз лесовозный ТМ-80 с манипулятором ПЛ-70–02», в условиях лесовозных дорог может грузить и вывозить с делянок целый железнодорожный вагон леса.

Победитель ралли-рейдов

Первый этап сертификационных испытаний лесовозного автопоезда прошел в НИЦИАМТ. Его «партнерами» стали два автопоезда на базе трехосного минского тягача и четырехосный «Волат». Результаты оказались, увы, не в пользу белорусских машин. Среди основных достоинств чешско-российского тяжеловоза – наличие у тягача всех ведущих мостов. У минского же тягача – только два задних. Правда, ему можно придать ведущий «передок», но стоить это будет очень больших денег. «Татра» же полноприводна изначально. У «Волата» все мосты – ведущие, но по габаритам он не сопоставим с более маневренной «Татрой». Да и последствия воздействия такой тяжелой машины на окружающую среду представить себе совсем несложно.

Интересно, что в ходе испытаний и доводки автопоезда специалисты «Транслеса» разработали свою концепцию его использования. Ими разработано технико-экономическое обоснование концентрации лесовозной техники в специальных транспортных компаниях, выполняющих подрядные работы для лесозаготовителей. Это позволит наиболее рентабельно использовать дорогостоящую технику, централизовать ее обслуживание и значительно сократить расходы на эксплуатацию.

Новая стандартная тележка повышенной грузоподъемности King Frame может использоваться на автомобилях и на прицепах. Пневматическая подвеска избавит «Татры» от традиционной небольшой «косолапости»

И хотя полный цикл испытаний ТМ-80 еще не прошел, «Транслес» уже сейчас готов приступить к поставкам новых машин. Как считают его специалисты, оснований для этого более чем достаточно. Лесовоз получился не только технически совершенным; реализация совместных конструкторских и технологических разработок позволила сделать машину весьма недорогой – она примерно в полтора раза дороже белорусских лесовозов и во столько же раз дешевле европейских.

В старинном русском городке Торжке проходит испытания еще один необычный российско-чешский автомобиль. В объединении «Пожаротехника» собран первый головной образец пожарного автомобиля нового поколения. На шасси Т 815–2 установили гидравлический подъемник с монтажной площадкой, способной поднимать двух человек на высоту до 50 м. Следующей в этом ряду стоит машина, о которой наши пожарные мечтают давно.

Как известно, пожары в высотных домах сопровождаются большим количеством жертв, ведь эвакуация пострадавших с верхних этажей представляет собой очень сложную техническую проблему. Помочь обреченным должна будет первая в стране 60-метровая автолестница, которую разработали торжокские конструкторы. Но подобрать для нее шасси оказалось не так-то просто. Автомобиль должен быть высокоманевренным, поскольку ему предстоит работать в основном в городах. И при этом возить на себе лестницу, длина которой в сложенном состоянии – 11,2 метра.

Энерговооруженность машины должна обеспечивать скороподъемность лестницы, поворот опорной площадки и возможность применения специального лифта для двух человек. Наиболее подходящим шасси оказалась длиннобазная «Татра». Премьера этой гигантской автолестницы, способной мчаться на пожар со скоростью до 100 км/ч и при этом вписываться в городские переулки, состоится уже в конце этого года.