Дорогого стоит
Визит на завод Volvo CE в шведском Браасе
Завод в Браасе в своем современном виде запущен в 1996 г. Общая площадь заводской территории – 39 000 м2, из них под крышей 30 000 м2. Численность персонала сегодня 850 человек при двухсменной работе пять дней в неделю, участок окраски работает в три смены. При пиковой нагрузке в 2008 г. было задействовано до 1000 человек.
Работники завода преимущественно местные – жители городка Браас и окрестных деревень, так что завод своего рода градообразующее предприятие. В кадровой политике прослеживается царящий в Скандинавии матриархат, то есть при прочих равных условиях на работу принимают женщину. Соответственно при сокращении на улице первым окажется мужчина.
Теоретическая мощность производства – 25 машин в сутки. Сейчас выпускают от 8 до 11 машин. В период расцвета, то есть в первой половине 2008 г., завод выпускал по 75 машин в неделю. Производственный цикл, то есть время, затрачиваемое на изготовление одной машины, около 24 ч. Завод работает под заказ, но некоторое количество самосвалов стандартизированных комплектаций выпускают для склада, чтобы впоследствии с помощью этого запаса компенсировать всплески спроса.
Производство в Браасе включает раскрой металла, сварку передней и задней полурам и кузова, окраску передней и задней полурам и кузова и полную сборку машины. Непосредственно на самом заводе изготавливают переднюю полураму, заднюю полураму и самосвальный кузов. Остальные компоненты поступают с других заводов Volvo – двигатели, КПП, мосты, кабины – и от сторонних производителей.
В год завод перерабатывает 250 тыс. т стали. Используют шведскую и финскую листовую сталь размером до 6000х2000 мм. Раскрой металла полностью лазерный, толщина листов – от 6 до 16 мм, точность резки ±0,1 мм на погонный метр. Конструкции рассчитаны так, чтобы максимальная толщина металла не превышала 16 мм и производство не усложнялось. После лазерной резки заготовки не требуют дальнейшей механической обработки, если, конечно, их не нужно гнуть. Гибку заготовок ведут на прессе усилием 640 т на столе длиной 4,5 м.
Готовые детали поступают на сварку. При лазерной резке на кромках сопрягаемых деталей сразу же выполняются выступы высотой 2 мм и впадины для их точной фиксации друг с другом. Детали складывают как «лего» и прихватывают ручной сваркой, затем сваривают роботами, для чего завод оснащен 33 автоматизированными сварочными постами. Вручную варят места, недоступные роботу. Самосвальные кузова изготавливают в различных конфигурациях: с задним бортом, без заднего борта, с износостойкой футеровкой, с высокими бортами, удлиненные.
Автоматизированные токарно-фрезерные центры используют для обработки узлов вращения. Самый ответственный узел – шарнирное сочленение поступает в литых заготовках, которые здесь обрабатывают, окрашивают и собирают. Точность и качество сварки и обработки проверяют шаблонами, в случае сомнений применяют рентгеноскопию.
После сварки детали проходят дробеструйную обработку и поступают на окраску. Автоматизированная дробеструйка работает по ночам. Деталь обрабатывается дробью размером 1–1,6 мм в течение 6–12 минут в зависимости от размера детали. Участок окраски был недавно реконструирован – увеличили его пропускную способность, роботизировали и перевели на однослойную окраску двухкомпонентной автомобильной краской без грунтовки. Вручную красят отдельные места, недоступные роботу, и закрашивают повреждения. Толщина красочного слоя 100–150 микрон. Красят, как правило, в фирменные цвета, по заказу возможна другая окраска. В сушильной камере детали выдерживаются 30 минут при 120°, после чего их оставляют охладиться и подают на сборочную линию.
Сборка конвейерная, разбита на участки: установка сочленения, электропроводки, задней дуги, переднего моста, амортизаторов и кабелей, двигателя, КП, гидравлики, рулевого управления. Затем регулировка гидравлики и рулевого управления, установка топливного бака и трубопроводов под радиатором, кабины, крыльев, капота, колес, заправка топливом, маслами и жидкостями. Вдоль конвейера организованы посты подсборки узлов и агрегатов: сочленения, двигателя, кабины и т. д., всего порядка 60 постов. Используют широкую гамму шин: всего 24 вида стандартных шин и более 50 видов специальных шин Bridgestone, Goodyear, Yokohama, Michelin. По окончании сборки каждая машина проходит ходовые испытания в течение 1–1,5 часов на специальном тестовом полигоне.
В производственную программу завода входят самосвалы и шасси для последующего монтажа на них надстроек. Гарантийные обязательства по шасси несет Volvo, по надстройке – ее производитель.
Историческая справка
Годом основания Volvo Construction Equipment считают 1832-й, когда механик и изобретатель Йохан Теофрон Мунктелл открыл механическую мастерскую в городке Эскильстуна, расположенном в 110 км на восток от Стокгольма. Мастерская специализировалась на передовых для своего времени печатных прессах, а также металлообрабатывающих станках, в которых нуждался Королевский ружейный завод. Но Йохану Мунктеллу этого было мало, и в 1853 г. из ворот мастерской выкатили первый шведский паровоз Förstlingen. Многие из изобретений Мунктелла увидели свет уже после того, как он покинул компанию, и даже после его смерти в 1887 г. В 1906 г. компания Munktell представила свою первую строительную машину – паровой каток, а в 1913 г. – первый шведский пропашной трактор.
В этот же период создали и развивали собственный бизнес братья Жан и Карл Герхард Болиндеры. В 1844 г. они основали в Стокгольме компанию Kungsholmens Gjutery & Maskin Verkstad. Имя братьев стало известным благодаря проекту первой в мире вооруженной подводной лодки. Вероятно, отсюда у шведов такой интерес к подводным лодкам. В 1883 г. было построено две лодки, которые продали Греции и Турции. В 1893 г. Болиндеры построили первый шведский двигатель внутреннего сгорания – одноцилиндровый двухтактный керосиновый двигатель. После смерти основателей в конце XIX в. компания продолжила развитие моторного направления, которое совпало с расцветом эры ДВС.Обе компании развивались независимо вплоть до Великой Депрессии. В 1929 г. было принято решение о слиянии Bolinders и Munktell. Bolinders перебазировалась в Эскильстуну, и оба партнера начали работать под совместным именем AB Bolinder-Munktell.
Теперь самое время вспомнить о третьем действующем лице, а именно об автомобильной компании Volvo (от лат. volvo – «катать»), созданной двумя годами ранее, в 1927 г., Ассаром Габриэльсоном и Густавом Ларсоном, которая в 1950 г. купила Bolinder-Munktell. Для Bolinder-Munktell (ВМ) это достаточно дружественное поглощение послужило толчком для бурного развития. В 1952 г. ВМ выпустила первый шведский дизельный трактор, воссоздала линейку дизельных двигателей. В 1954 г. совместно с Lundbergs Mekaniska разработали колесный погрузчик H10 на базе трактора BM 35. С него началась линейка колесных погрузчиков Volvo. А в 1966 г. появился первый шарнирно-сочлененный самосвал, такой, каким мы знаем его сегодня.
Предыстория самосвала такова. В 1946 г. братья Леннарт и Карл Линнелли обратились в патентное бюро, чтобы зарегистрировать конструкцию трактора с приводным грузовым прицепом универсального назначения. Трактор был оснащен механизмом отбора мощности, от которого приводился мост прицепа. Их компания Lihnell Vagn AB (LIVAB), основанная в 1949 г., в 1957 г. перебазировалась в Браас, деревню с населением в 2000 жителей на юге Швеции, и приступила производству приводных самосвальных прицепов. Тогда же началось сотрудничество с ВМ, и рынку был предложен «трактор ВМ с самосвальным прицепом». Машина, названная DKD-15 с двухосным прицепом, приводилась трактором ВМ 55, а с 1959 г. – трактором BM 470 и несла на кузове марку LIVAB. Существовал вариант DKD-10 с одноосным прицепом. За ними в 1960 г. последовала модель DD-10 с трактором BM 350 Boxer и в 1964 г. модель DD-1524 с трактором ВМ 473. Двухосный прицеп DD-1524 отличался колесными редукторами и блокировкой дифференциала.
В 1963 г. истек срок действия патента братьев Линнелей, что открыло конкурентам двери в этот сегмент рынка. Доверенные сотрудники Карла Линнеля начали работу над секретным проектом машины для лесной промышленности без передней тракторной оси, с рулевым управлением поворотом полурам и приводом на все четыре колеса. Результат разработок – машина, названная Timber Charlie, была представлена в 1964 г. Таким образом, в руках у LIVAB появилась рабочая концепция рулевого управления поворотом полурам.
В 1965 г. между LIVAB и BM было заключено более детальное соглашение с разделением ответственности в производстве, маркетинге и сервисе, что усилило интеграцию компаний. Бренд LIVAB заменили на BM-Volvo. Ускорили разработку сочлененного самосвала, построенного на тех же принципах, что и Timber Charlie. Наконец, в 1966 г. представили Gravel Charlie – первый двухосный полноприводный шарнирно-сочлененный самосвал. Шведский рынок благосклонно принял новинку, и к 1969 г. продали более 400 самосвалов этой модели.
Следующая модель DR 860 грузоподъемностью 15 т увидела свет в 1967 г., и с нею связан вывод сочлененных самосвалов BM-Volvo на международный рынок. За период с 1967 по 1986 гг. выпустили 10 000 самосвалов модели DR 860 и ее модификации DR 861. Преемников DR 860 – модели А20 и А25 запустили в производство в 1985 г., а в 1987 г. расширили модельный ряд самосвалом нового типоразмера А35. Всего к 1992 г. завод выпустил 20 000 самосвалов, производственную мощность нарастили до 900 машин в год. Новое поколение, серию С, поставили на производство в 1993 г., а в 1995 г. вывели на рынок свою самую тяжелую модель А40. Сегодня с конвейера завода Volvo CE в Браасе сходят самосвалы и шасси серии F. В 1981 г. LIVAB полностью потеряла самостоятельность и вошла в состав Volvo BM со статусом производственной единицы.
