Российский рынок автокранов
Автокраны – едва ли не единственная категория строительной техники, где отечественные производители успешно конкурируют с иностранными компаниями. И не потому, что российские машины дешевле. Современные отечественные автокраны по характеристикам и по качеству, как минимум, не уступают зарубежным аналогам, а на некоторых моделях реализованы оригинальные технические решения, на которые получены патенты. По данным разных аналитических агентств, от 80 до 95% продаваемых в РФ новых автокранов сделаны на российских предприятиях.
Такой разброс в статистике объясняется очень просто: в категорию «автокраны» в ряде случаев попадают краны на пневмоколесном ходу. «Пневмоколесники» грузоподъемностью 30–40 т часто включают в сводки как «автокраны», отсюда и разные цифры. Хотя конструктивно автокран и кран на пневмоколесном ходу отличаются друг от друга весьма ощутимо.
«Автокраны» – такие разные
Ходовая часть у первых – шасси обычного грузового автомобиля. Опорный контур крановой установки с выдвижными опорами монтируется сверху на раму базового шасси. Преимущества такой схемы – снижение производственных затрат и упрощение технического обслуживания. Стоимость шасси за счет массового производства относительно невелика, обслуживание ходовой части можно провести в любом «грузовом» сервисном центре, запасные части можно найти без проблем. Недостатки у такой схемы тоже есть. Грузоподъемность (г/п) автокранов имеет предел в районе 35 т. Дальше начинаются проблемы с осевыми нагрузками и габаритными размерами. Чем тяжелее груз и чем больше высота подъема, тем массивней крановая установка. Чем больше масса крана, тем больше осевые нагрузки и габариты. К нулю сводятся главные преимущества автокрана – свободное передвижение по дорогам общего пользования и быстрая переброска с объекта на объект.
Если проблема осевых нагрузок решается увеличением числа осей, то габариты при этом все равно остаются за рамками допустимых значений. Частичная разборка с перевозкой опор и противовесов на отдельной машине или прицепе далеко не лучший вариант. Краны-такси, появившиеся не так давно на рынке, позволили увеличить г/п до 45–50 т без снижения мобильности, но похоже, что для автокранов это предел.
Смысл крана-такси в том, что, как и обычный автомобиль-такси, он может ездить по любым дорогам и всегда готов к работе. Кран-такси полностью вписывается в транспортные габариты и не превышает допустимых осевых нагрузок. Он обладает высокой маневренностью и компактностью для движения в городе и для работы в условиях плотной застройки. В то же время увеличенная грузоподъемность позволяет эффективно использовать его и на крупных строительных объектах. Все эти качества дают владельцу возможность максимально загрузить машину работой, сведя к минимуму простои. Плюс не надо тратиться на разрешение для движения по дорогам общего пользования, а чем меньше расходы, тем больше прибыль.
В качестве базы для крана-такси используется не обычный грузовик, а его модифицированный вариант, отличающийся уменьшенной высотой рамы и дополнительной управляемой осью. К сожалению, в России такие пока не выпускают, и отечественные краностроители вынуждены использовать для своих кранов-такси шасси европейских марок, например Volvo.
У пневмоколесных кранов, в отличие от автомобильных, опорный контур и рама ходовой части представляют собой одно целое, и изначально они спроектированы для использования машины как базы для крановой установки. Кабина шасси максимально сдвинута вперед и вниз, двигатель и коробка передач установлены за ней. Благодаря этому поворотная платформа с крановой стрелой находятся гораздо ниже, чем у автокрана, как следствие пневмоколесные краны более устойчивы за счет снижения центра тяжести. Многоосная ходовая часть дает возможность смонтировать мощную (и соответственно тяжелую) крановую установку с многосекционной стрелой и высокой грузоподъемностью. Пять и более выдвижных секций стрелы, г/п от 60 до 1200 т, от 4 до 12 осей со специальными шинами в ходовой части – вот общие черты представителей семейства пневмоколесных кранов. Хотя спрос на такие машины ограничен несколькими единицами в год, иметь в производственной программе «стотонник» – дело чести. Выражаясь языком компьютерных игр, «построил «стотонник» – прошел последний уровень и собрал девять жизней».
А теперь ложка дегтя: один-два монстра запредельной грузоподъемности в год кассу не сделают. Поэтому самые распространенные модели пневмоколесных кранов – четырехосные машины г/п от 40 до 60 т. Эти модели и попадают зачастую в автокрановую статистику, искажая реальную картину продаж. В сравнении с 40-тонным автокраном пневмоколесный может иметь более длинную стрелу. В транспортные габариты он все равно не вписывается, а значит, и секции можно сделать побольше.
Российские производители и ближнее зарубежье
Как я уже говорил, отечественные заводы не выпускают специальные шасси для кранов высокой грузоподъемности. Была попытка у КАМАЗА сделать пятиосную ходовую на базе своего грузовика для 70-тонника, но дальше эксперимента дело не пошло. «Брянский автозавод», войдя в концерн «Алмаз-Антей», вплотную занялся оборонкой и тему крановых шасси закрыл. Остается надеяться только на коллег из Республики Беларусь. «Минский завод колесных тягачей» (он же МЗКТ, он же «Волат») быстро оценил конъюнктуру и уже предлагает крановые шасси собственной разработки и для «стотонников», и для кранов-такси. Опыта белорусам не занимать (все наши «Ярсы»-«Тополи» катаются на минских ходовых), поэтому не исключено, что российские крановщики в скором будущем полностью откажутся от европейских шасси.
Сегодня на российском рынке автокранов работают пять предприятий: «Галичский», «Клинцовский» и Камышинский автокрановые заводы (входят в концерн «Кудесник»), «Челябинский механический завод» и «Ивановский машиностроительный завод «АВТОКРАН». Хотя 10–15 лет назад выпуском автокранов в России занималось намного больше заводов. Но в условиях кризиса одни из них закрылись (как, например, «Угличмаш»), другие перешли на выпуск более привычной для себя продукции. Так, например, с увеличением оборонных заказов прекратил выпускать краны завод «Мотовилиха» в Перми, а Юргинский машзавод оставил в программе только специальные краны «Юргинец» для нефтяников. Не совсем понятна ситуация с Ульяновским мехзаводом, но скорее всего автокраны «Ульяновец» тоже стали частью истории.
Да, собственно, и «Ивановский автокрановый завод» уцелел каким-то чудом, оказавшись на грани банкротства. Новый собственник решил вернуть завод к жизни, благо производственные мощности остались, а специалисты-краностроители не успели разойтись по другим компаниям. Название у завода сменилось, а вот известный на всю страну бренд решили сохранить. Таким образом автокраны «Ивановец» вернулись на рынок. В 2017 г. завод выпустил 367 автокранов, что составило 17,35% рынка. Это позволило к концу года рассчитаться с долгами по зарплате. 78% производства пришлось на 25-тонные, 17% – на 16-тонные, остальное на 25-, 35-тонные (облегченные 40-тонные) и полноразмерные 40-тонные краны. Городских кранов «Бульдог» г/п 25 т выпускают примерно по 5 ед. в месяц. В 2018 г. выпущено 375 ед. автокранов. Все краны идут с овоидными стрелами. Программа 2019 г. предусматривает выпуск 779 ед., в том числе 50-тонного крана на автомобильном шасси. В случае реализации этого плана «Ивановец» займет 36% рынка.
Развивается и экспорт: 5–10 кранов ежемесячно поставляются в Узбекистан, и, очевидно, объемы будут расти, рассматривается возможность локальной сборки в этой стране. Некоторое количество кранов поставлено в Молдову и Беларусь, планируется экспорт и в дальнее зарубежье. В программу возрождения завода также входит запуск новых моделей: скоро будет представлен автокран на газобаллонном шасси, уникальный по ряду характеристик. Сейчас прорабатывается проект 32-тонного крана, который закроет разрыв в модельном ряду. Завод планирует выпуск некрановой продукции, например телескопического погрузчика. Поставлена стратегическая задача: в течение ближайших трех лет получать 50% доходов от некрановой продукции.
Радует возрождение Камышинского кранового завода (бывший «Газпром-кран»), предприятие готовится выпускать уже по 25 автокранов в месяц.
В двух словах про ближнее зарубежье. По понятным причинам ушел с российского рынка «Дрогобычский завод» (Украина), предлагавший линейку автокранов г/п от 16 до 40 т под маркой «Силач». А вот белорусский «Могилёвтрансмаш» чувствует себя в России вполне уверенно. Краны «Машека» на шасси МАЗ хоть и не делают погоду на рынке, но своего потребителя находят.
Овоид-овалоид
Отечественные краностроители не сидят сложа руки, предлагая созданные с учетом российской специфики машины. У каждого производителя в линейке обязательно есть автокраны г/п 16–25 т на шасси грузовиков повышенной проходимости. Там, где кончается асфальт, такая техника незаменима. Автокраны успешно осваивают смежные профессии: они могут комплектоваться сменными рабочими платформами, установками для завинчивания свай, буровыми навесками. С появлением на рынке «Урал-NEXT» с двухрядной кабиной Челябинский механический завод представил на его базе 25-тонный кран со сменной рабочей платформой. Кран, подъемник и кабина для рабочей бригады в совокупности с полноприводным шасси – просто находка для малонаселенных районов с бездорожьем, которым «славятся» газоносные северные широты. Для тех, кто эксплуатирует автокраны здесь, ЧМЗ также разработал и выпускает крановые установки грузоподъемностью 16 и 25 т на газомоторных шасси. Аналогов 25-тонных кранов с длиной стрелы 28,1 м сейчас на рынке нет. При этом одной заправки метаном достаточно для преодоления более 500 км пути или работы в крановом режиме более 12 ч.
Овоидными стрелами сейчас никого не удивишь. Все отечественные заводы уже обзавелись оборудованием для их производства. Но оказывается, для сверхмощных кранов овоидный профиль не самое лучшее решение.
Во всяком случае, «Галичский завод» освоил выпуск целого семейства стрел округлого сечения для кранов г/п от 100 до 25 т – «овоид» и вариант, получивший название «овалоид». На профиль «овалоид» предприятие получило патент, а для производства таких стрел завод приобрел современную автоматическую сварочную линию. Чем отличается «овалоид» от «овоида», хорошо видно на фото, а 100-тонный кран с такой стрелой на шасси МЗКТ уже можно заказать и купить. Завод разработал отдельную линейку кранов с 5-секционными стрелами длиной от 40 м и более, причем на отечественных шасси. Таких машин с 5-секционной стрелой больше ни одно предприятие в России не производит. В составе линейки присутствует 70-тонный кран на шасси МЗКТ, который уже пользуется спросом на рынке.
Учитывая постоянное инвестирование средств отечественных краностроителей и в новые разработки, и в обновление производственных мощностей, можно с уверенностью сказать, что отечественные автокраны в ближайшее время сохранят лидирующие позиции по продажам на российском рынке. А возможно, что и в сегменте пневмоколесных кранов большой грузоподъемности им удастся расширить свои рыночные доли. Как там у Пушкина: «Ура! Мы ломим! Гнутся шведы…»
