Оптимальная емкость. Выбор автоцистерн: новых и б/у

Прежде чем начать разговор о технической части «бочек», уделим внимание вопросу приобретения автоцистерн, так как от того, насколько удачно пройдет покупка, будут зависеть последующие затраты на эксплуатацию техники и соответственно связанная с ними прибыль транспортной компании.

Начнем с простого и очевидного: и новые, и бывшие в эксплуатации транспортные средства лучше всего покупать у официальных дилеров понравившейся вам марки. А понравиться вам должен тот бренд, который лучше всего представлен в регионе базирования автопредприятия. Только близость технического центра и склада запасных частей марки позволит вам в короткий срок вернуть подвижной состав на линию в случае его поломки. Не стоит забывать об этом важном обстоятельстве, какими бы привлекательными ни были цены на продукцию конкурентов. Исключением из правила может стать техника, работающая на маршрутах, пролегающих в непосредственной близости от фирменных сервисных центров интересующей вас марки. Так, если сервисный (дилерский) центр находится на пути следования машины, то ремонт и обслуживание можно совместить с порожним рейсом. Растянутый на несколько часов рейс не нанесет сколь-либо существенного урона доходам автопредприятия. Кроме того, в этом случае соблюдается золотое правило построения перевозок – машина приходит в парк только для смены водителей и передачи ими в бухгалтерию отчетной документации. Владельцу техники нет нужды держать и расширенный штат технического персонала. В итоге экономия получается существенная.

Техника б/у

Приобретать подвижной состав у дилера марки выгодно также и по причине того, что на его площадке помимо новых машин всегда есть и бывшие в эксплуатации. Такие, как правило, принимаются в зачет новых по программе trade-in. При приемке техники, как правило, производится полная ее диагностика. На этом дилерский центр, кстати, также зарабатывает деньги, и при грамотной постановке бизнеса весьма и весьма немалые. Без проверки технического состояния машину на площадку никто выставлять не будет. На основании карты диагностики, которую вам в случае заинтересованности в приобретении б/у подвижного состава должны предъявить, вычисляется как остаточный ресурс, так и соответственно определяется рыночная стоимость «бочки». Также в карте прописывается и перечень ремонтных и профилактических работ, которые необходимо провести, чтобы полностью исправная цистерна вышла на линию.

В некоторых дилерских центрах необходимые для приведения техники в рабочее состояние работы производятся сразу после того, как цистерна принимается у компании-перевозчика. Тем самым дилер дополнительно загружает свою ремонтную базу и обеспечивает оборачиваемость склада запасных частей. Покупатель же получает технику с гарантией! Как правило, она составляет шесть месяцев без ограничения пробега. Некоторые продавцы могут последний ограничивать. Однако «планка» в большинстве случаев имеет разумные пределы – то есть покупка бывшего в эксплуатации «сухопутного танкера» становится весьма и весьма привлекательной. Что касается новой техники, то ее приобретение должно быть приурочено либо к распродаже задержавшихся по разным причинам на торговой площадке цистерн, либо покупка подвижного состава должна быть стимулирована введением выгодной перевозчику программы лизинга. Сего­дня спрос не превышает предложения, и в борьбе за клиента автопроизводители стараются изо всех сил.

Осмотр цистерн б/у

Приобретая бывшую в эксплуатации цистерну, следует помнить, что ее техническое состояние – это не только исправная ходовая часть и цепкие тормоза, но и то, в каком «здравии» находится сама «бочка». Причем больше внимания требуют, как это ни странно, более дорогие, алюминиевые емкости. Так, если к герметичности изделий, купленных новыми и находящимися в эксплуатации около десяти лет, претензий, как правило, не возникает, то у пятнадцатилетней «бочки» может обнаружится прореха, через которую жидкость будет сочиться наружу. Именно по этой самой причине сварным швам и силовым элементам, на которые передаются знакопеременные нагрузки от дороги, а они у нас оставляют желать лучшего, стоит уделять максимум внимания.

К тому, что к обозначенному выше сроку в зонах высокого риска обнаруживаются концентраторы внутреннего напряжения и порождаемые ими микротрещины, нужно быть готовыми и периодически их осматривать. Где эти зоны? Все, без исключения, сварные швы. Первыми в группе риска значатся те, что соединяют основное тело цистерны с донцами. Несмотря на наличие специальных перегородок, так называемых волнорезов, при каждом разгоне, торможении, ином маневре грузовика донца воспринимают достаточно большие ударные (знакопеременные) нагрузки от перевозимой внутри бочки жидкости. Причем сила ударов зависит не только от ускорений, с которыми движется машина, но и от физических свойств жидкости, а также ее количества относительно полного объема цистерны.

После внимательного изучения швов донец, а они, к слову, могут быть окрашены свежей эмалью, что значительно затрудняет диагностику, переходим к местам крепления шкворневой плиты (в данном случае имеется ввиду цистерна-полуприцеп). Несмотря на все меры по усилению конструкции стыковочного узла, избежать появления в его швах усталостных напряжений, увы, невозможно. И все по причине того, что седельно-сцепное устройство, связывающее «бочку» и тягач, в буквальном смысле пропускает через себя все динамические нагрузки, возникающие при движении автопоезда. Величина же этих самых нагрузок достигает подчас запредельных величин. Причем не из-за, скажем, интенсивных торможений летящего с горы автопоезда, перед которым внезапно возникло препятствие в виде подрезавшей его легковушки, а, например, при объезде аварийного или иного участка дороги, по которому невозможно движение, по грунтовке. Как только относительное перемещение тягача и прицепа превысит допустимые углы качания седла, нагрузки на шкворневой узел прицепа возрастут в геометрической прогрессии, что может послужить причиной возникновения трещин. О величине возникающих напряжений могут свидетельствовать многочисленные случаи заклинивания цапфы в замковом механизме седла.

Заварить же трещину, по­явившуюся в шве алюминиевой конструкции, достаточно хлопотное дело, требующее как специального оборудования – сварочного аппарата, работающего в среде защитного газа, так и навыков в сварке алюминия. Не каждый сварщик возьмется за такое ответственное дело, тем более что, прежде чем зажечь дугу над трещиной, место сварки, возможно, придется предварительно нагреть. Увы, но даже если ремонт треснувшего шва был произведен по всем правилам специалистом своего дела, не факт, что ремонтные работы вскоре не придется проводить снова. Правда, на другом отрезке шва. Дело в том, что, если алюминий начал трещать по швам, значит, пробил его час и от цистерны необходимо избавляться. Именно так и поступают ушлые перевозчики со старыми «бочками». А чтобы новый владелец не заподозрил неладного, тратятся даже на полную перекраску прицепа, хоть удовольствие это и недешевое.

Однако не стоит думать, что цистерны, изготовленные из «крылатого металла», обладают недостаточной прочностью. Как показывает практика, «бочки» при бережном с ними обращении способны пережить пару, а то и тройку(!) комплектов осевых агрегатов. Иными словами, пробег цистерн легко переваливает за миллион километров.

Тормозные механизмы

Раз уж мы заговорили об осях, то не забудем упомянуть такой момент, как выбор типа тормозных механизмов, которыми они комплектуются. Если подвижной состав планируется эксплуатировать по российским дорогам, а маршруты будут уходить далеко за Уральский хребет, то оптимальными станут защищенные от грязи тормозные механизмы барабанного типа. Оси с такими узлами выпускают практически все производители осевых агрегатов, причем с прицелом не только на Россию, но и другие страны, где качество дорог оставляет желать лучшего, да и климат мягким не назовешь. Ремонт и обслуживание «барабанов» отлично освоены мастерами практически всех грузовых СТО, и при наличии необходимых запасных частей полный комплекс работ, включая расточку барабанов и переклепку фрикционов колодок, вам проведут в любом уголке России.

А вот дисковые тормозные механизмы к грязи относятся не столь лояльно и больше пригодны для транспортных средств, которые эксплуатируются по дорогам хорошего качества или ходят в Европу. С ремонтом дисковых тормозов проблем также не возникнет, однако стремление автопроизводителей снизить издержки на производстве своей продукции и тем самым увеличить прибыль порой играет с перевозчиками злую шутку. Так, если ступица является одновременно и внешним кольцом подшипника, то при его разрушении придется заменить деталь целиком. А купить оригинальный узел в отличие от классического подшипника не так-то просто. Особенно вдали от крупных городов, где расположены фирменные СТО со складами запасных частей. Ступица – деталь оригинальная, а подшипник можно относительно просто подобрать по каталогам альтернативных производителей запасных частей, которых великое множество. Простой же машины в ремонтной зоне грозит транспортной компании серьезными убытками, особенно если неприятность произошла во время рейса.

И, наконец, последнее: поскольку в цистернах перевозятся опасные грузы, то экономить на системах курсовой устойчивости, стабилизации, антиблокировочной системе получается себе дороже. Даже за вылившийся в придорожный овраг пищевой спирт перевозчик заплатит приличный штраф.

(Продолжение следует)