Безусловно, проблем и забот у отечественных производителей более чем достаточно. Но как без этого? Несмотря на всё, местный рынок автокрановой техники последние 15 лет демонстрирует успех отечественных марок и даже поступательное движение в сторону улучшения качества при сохранении разумных цен. И мощные западные компании-гиганты все это время не могут изменить ситуацию.

Речь пойдет об автокранах грузоподъемностью (г/п) 16– 32 т преимущественно на отечественных шасси КамАЗ и «Урал» и белорусских МАЗ. Этот сегмент наиболее популярен в стране. С большой долей уверенности можно сказать, что причиной являются наши расстояния, как правило, относительно просторные стройплощадки и средний вес грузов в строительстве. Причем явных предпосылок для изменения положения дел не заметно. Эти машины удобны для малоэтажного строительства, монтажа металлоконструкций, дорожно-строительных работ, разгрузки и погрузки грузов, и при этом машины мобильны, имеют высокую скорость передвижения по сравнению с собратьями на спецшасси, могут перемещаться на значительные расстояния, а в случае полноприводного шасси возможна эксплуатация в сложных дорожных условиях.

В середине 2000-х предполагалось, что импортные самоходные краны с аналогичными характеристиками могут занять серьезную нишу и оттеснить наши заводы. Но ожидания не оправдались, многие строители прямо указывают на меньшую мобильность, дороговизну, сложный и недешевый ремонт зарубежных конкурентов. Даже на Дальнем Востоке, где всегда хорошо продавались самоходные краны японского производства, по нашим данным, доля продаж отечественных машин достигает более 50%. Здесь прослеживается очевидное предпочтение такого типа крановой техники для российских условий.

Вообще, немногие знают, что наиболее активно краностроение в нашей стране развивалось в период с 1940-го по 1975 г. Так, уже в 1975 г. на территории СССР насчитывалось порядка сотни тысяч кранов, при этом около 80% из них было установлено на автомобильные шасси. Вывод один: такова местная специфика, она неизменна несмотря ни на что, и наши предприятия смогли использовать это, благодаря чему сохранился почти десяток наиболее успешных отечественных автокрановых заводов.

Многие маркетинговые исследования, наши опросы эксплуатантов, мониторинг стройплощадок по всей стране, а также данные госорганов однозначно подтверждают высокие продажи российских марок и в целом структуру рынка новых автокранов. Разные источники приводят данные о доле примерно в 2/3 рынка для отечественных производителей. За 15 лет наблюдений и продаж, да и просто внимательного взгляда на стройплощадки и дороги, мы можем согласиться с такими данными. В распределении рынка среди отечественных брендов за 2013 г. первое место принадлежит «Ивановской марке». Называются цифры от 40 до 50%. «Галичский завод» – около 26%. Хорошо себя чувствуют «Клинцы» – 17%, а также «Челябинец» – около 7%. Оставшаяся часть в основном за «Угличем», «Ульяновскими машинами» и «Юргинским заводом».

По нашему мнению, в определенных случаях продажи новой техники косвенно отражают спрос на вторичном рынке. И собственный опыт продаж подсказывает нам, что тот же «Ивановец» продается быстрее, с лучшей ценой (% от стоимости новой машины) и с меньшим торгом, чем «Юргинец» или «Челябинец». На «Галичанин» и «Клинцы» тоже есть хороший спрос. Если взять за 100% все контакты с покупателями на указанные подержанные краны за последние 7 лет, то, по нашей статистике, 45% – это интерес к «Ивановцу», 22 и 13% приходилось на «Галичанин» и «Клинцы» соответственно, 11% – «Челябинец», оставшиеся приходились на другие марки. Нас не удовлетворял лишь совсем низкий спрос на краны «Юргинского завода», машины были проданы со скидкой в среднем 35% от стартовой цены. Причем покупателями были компании, уже имевшие такую марку в парке, то есть мотивированные больше других.

Что касается темпов падения стоимости подержанного крана, то, за исключением марки «Юргинец», можно сказать, что цифры по всем брендам примерно одинаковые. Наши результаты показывают для «Ивановца» и «Галичанина»: 79–75–65–55–45–35% для 1–6 года эксплуатации соответственно, для остальных марок: 75–70–60–50–45–35%. Если взять для сравнения предложения о продаже из открытых источников, то цены там будут даже выше. Но нужно учитывать, что эти предложения не являются окончательными, обычно предполагается торг на основе состояния машины и стратегии продавца и покупателя. Говоря о сроках экспозиции (продажи подержанной машины), можно утверждать, что машина в рабочем состоянии, без необходимости дорогостоящего ремонта, продается не более 4–6 месяцев по средней рыночной цене на данную модель, год выпуска и шасси. Если вы готовы торговаться и уступить 15–20%, то автокран будет реализован за 1–2 месяца максимум.

Какие особенности продажи имели место в нашей практике? Во-первых, перед кризисом 2008 г. рынок новых автокранов был откровенно перегрет, существовали очереди, и стоимость крана с конвейера в середине 2008 г. была явно спекулятивной. Как только наступили тяжелые времена, цены на новые краны опустились на 10–20%, что резонно повлияло на ценообразование вторичного рынка. Падение стоимости на подержанную технику в 2009 г. было кардинально иным. Так, например, двухлетний «Ивановец» г/п 25 т без гуська в рабочем состоянии на шасси КамАЗ 6х4 продавался по стоимости порядка 50% от цены нового. Но на наш взгляд, перспективы повторения такой ситуации в ближайшие 3–4 года не предвидится по макроэкономическим причинам. Поэтому учитывать в прогнозе падения стоимости какой-то запас на подобную ситуацию нет смысла.

Еще один интересный момент. Наличие гуська у крана редко избавляет от необходимости торга. Покупатели, как правило, рассматривают наличие гуська как приятный бонус и не готовы отдавать за него больше. Странная ситуация, но нам пришлось убедиться в этом не раз. Что касается региональных предпочтений, то здесь для российских автокранов г/п 16–32 т нет ярко выраженных приоритетов. Машины одинаково хорошо продаются как на западе, так и на востоке страны. Также не выявилось сложностей в отношении вида шасси: полноприводные и 6х4 продаются одинаково и в отношении дисконта, и в отношении сроков реализации. На наш взгляд, лишь немного хуже реализуется техника на шасси МАЗ и БАЗ. Что касается роста цен на новые краны за последние 4 года, то серьезных повышений (более 20% в год) не наблюдалось, поэтому рост цен на первичном рынке не отразится на ценах вторичного предложения (считается, что такая зависимость существует).

Нельзя не затронуть тему поломок крановых установок. По своему опыту можем сказать, что серьезные неисправности в течение первого года жизни крана являются редкостью. На 2–4-м году периодически на разных машинах возникают сложности с обратным гидроклапаном, гидронасосом, износом трубопроводов, аутригеров. Из-за частых перегрузов обычным делом является видимый изгиб рамы шасси за кабиной. Потенциальные покупатели всегда обращают на это внимание, хотя после дополнительного торга данная проблема перестает быть для них критичной.

В отношении сервиса и ремонта надо отдать должное нашим производителям: в общем сеть неплохая, распространенная по стране, с более-менее равноудаленными пунктами обслуживания и почти всегда с опытными сервис-партнерами. Кроме того, в крупных городах всегда найдется несколько неофициальных специализированных ремонтных предприятий и частных умельцев. При этом цены на ремонт и сервис весьма демократичны.

В плане конкуренции, как уже было сказано, зарубежные бренды серьезно отстают, а порой даже совершенно не присутствуют в данной нише на местном рынке, как вторичном, так и первичном. Хоть каким-то потенциалом обладают лишь некоторые немецкие и американские марки, но они значительно дороже даже при установке на отечественные шасси (такие примеры имеют место). Угроза ВТО также не кажется серьезной, так как зарубежные производители, по нашему мнению, не акцентируют внимание на автомобильных кранах, не имеют хорошего сервиса в России, и значительное превосходство по цене не будет преодолено за счет снижения пошлин. Существенных предпосылок для серьезного морального устаревания также нет, так как принципиальные новшества в конструкциях крановых установок и шасси сейчас отсутствуют. Безусловно, есть новации в геометрии стрелы, системах автоматизации и повышении комфорта для оператора, но работа в этих направлениях ведется и на наших заводах.

* * *

Все вышесказанное позволяет увидеть ситуацию на рынке в целом и сделать уверенный прогноз о сохранении позиций отечественных производителей в данном сегменте на вторичном рынке. У отечественных краностроителей есть очень интересные проекты по овоидным крановым стрелам, попытки производства машин на спецшасси, упорно продвигается крановая техника высокой грузоподъемности. На эти темы необходимо говорить отдельно, так как продажи подобных новых машин пока не так велики и соответственно очень мало предложений о продаже аналогичных подержанных экземпляров. Сейчас мы пытаемся спрогнозировать будущий спрос на эту технику и планируем отдельную статью на данную тему.

А пока хочется пожелать удачи нашим машиностроителям, неустанного повышения качества продукции и обратить внимание потребителей на б/у крановую технику отечественного производства. Как и в прошлых статьях о вторичном рынке, напомним, что материал подготовлен на основе статистики ряда лизинговых компаний, залоговых подразделений банков и торговых компаний России, а также независимых маркетинговых исследований.