Челябинский тракторный глазами директора ( Челябинский тракторный завод-Уралтрак )

На пресс-конференции, проведенной в рамках выставки «КонЭкспо» в Москве Валерий Михайлович Платонов, генеральный директор ООО «Челябинский тракторный завод-Уралтрак», много и интересно рассказывал о предприятии. В частности, запомнилась такая фраза: «Довольно часто техника, произведенная в России, работает в наших условиях лучше иностранной. В Сусумане проводили испытания гусеничных катков, и оказалось, что в России катки зарубежного производства чаще выходят из строя, чем наши».

Челябинский тракторный всегда производил и тракторы, и танки. В СССР 72 завода делали на базе машин ЧТЗ бульдозеры, трубоукладчики, погрузчики, мелиоративные машины, машины для ремонта скважин. Сегодня «ЧТЗ-Уралтрак» производит на базе гусеничного трактора множество модификаций строительной техники. Около 70% производства занимают бульдозеры Б10 вместе с запасными частями, это самая массовая и универсальная машина, и рынок России она заполняет на 70%.
Завод является основным поставщиком техники для нефтегазовой отрасли – доля его машин 22…23%. Это бульдозеры, трубоукладчики, погрузчики, прицепной кран для монтажа буровых и, конечно, обыкновенные тракторы, используемые для перемещения вышек. На базе машин завода изготавливаются машины для ремонта скважин в Тюмене, Сургуте, Глазове. На предприятии «Сургутнефтегаз» парк машин Челябинского завода составляет 1200 ед. Часть продукции уходит на доукомплектацию на другие заводы России.
Завод успешно развивается – его дилерская сеть охватывает все страны СНГ. Растет коллектив завода, растет и заработная плата. Формально здесь работают 16 тыс. чел., но есть еще 37 дочерних независимых предприятий, и если посчитать группу компаний, то получится чуть больше 22 тыс. чел. Объем производства составляет 1млрд 400 млн. руб. в месяц, по итогам года – около 18 млрд. руб, а по группе компаний – порядка 24 млрд. руб.
Достоинства машин ЧТЗ очевидны: они просты, легки в управлении – переучиваться не придется, но главное преимущество – нет проблем с запасными частями. Бульдозеры ЧТЗ по эксплуатационным параметрам и по экономичности не уступают мировым аналогам. Сравнительные испытания, проведенные в Болгарии, Чехии, России, это доказали. Недавно завод приступил к выпуску еще двух типов бульдозеров: Б11 и Б13, а в планах – целое семейство таких машин, как и расширение ассортимента дорожно-строительной техники. Наряду с гусеничными машинами будут выпускать и колесные экскаваторы и погрузчики – это техника сейчас очень востребована. По мнению В.М. Платонова, постепенно все больше будет вытесняться бульдозер, его место займет экскаватор. Такая тенденция характерна сейчас для стран Запада.
Параллельно ведется работа по созданию нового семейства дизельных двигателей. Это так называемые двигатели серии Д. В этом году ЧТЗ выиграл конкурс и заключил государственный контракт с Министерством промышленности и торговли на разработку нескольких моделей мощностью от 90 до 750 л.с. В настоящие время проходят испытания рядных 4-цилиндрового (90…190 л.с.) и 6-цилиндрового (140…300 л.с.) двигателей, а в планах – создание V-образных 6- и 8-цилиндровых. Поскольку в этой области опыта у завода недостаточно, к работе привлекли зарубежные фирмы. Перед разработчиками поставили задачу: ресурс должен быть не менее 18 тыс. моточасов, расход топлива минимальный и экологический стандарт Euro 4.
«ЧТЗ-Уралтрак» вместе с Уравагонзаводом участвует в возрождении Омского завода «Трансмаш», где начинается производство колесного трактора и современного колесного экскаватора-погрузчика на его базе. Его выпускают все фирмы, производящие дорожно-строительную технику. Это распространенный в мире тип New Holand'а со специальной, усиленной рамой сзади и с экскаваторным оборудованием, которое может перемещаться на подвижной каретке. Впереди он оснащен мощным погрузчиком. Уралвагонзавод уже изготовил три экземпляра этих машин, сейчас проводятся их испытания. Пока подобный экскаватор-погрузчик выпускали только на базе Липецкого завода в объеме около 20 ед. в месяц.
Весьма популярны и востребованы колесные фронтальные погрузчики ЧТЗ. В производственной программе завода – ПК-46 грузоподъемностью 4,6 т, ПК-30 грузоподъемностью 3 т и ПК-65 на 6,5 т. В планах завода на 2009 г. – ПК-90 грузоподъемностью 9 т
Не так давно завод приступил к производству экскаватора малого класса массой 5,5 т, аналогов в России ему нет. Он востребован у связистов и коммунально-дорожных служб. В этом году изготовлено 15 экз. Сейчас идут переговоры о лизинге, о подконтрольной эксплуатации этих экскаваторов, и до конца года будет определена программа их выпуска на 2009 г.
«ЧТЗ-Уралтрак» работает в тесном сотрудничестве с зарубежными специалистами. Для российских машин они разрабатывают новый дизайн, изготавливают новое электрогидравлическое управление. Пока нет нового тракторного двигателя серии Д, на импортные машины предлагают установить двигатели Cummins. Следующий шаг – трансмиссия: российские тракторы планируют комплектовать импортной автоматической многоступенчатой трансмиссией, как поступают даже всемирно известные фирмы. Тем самым завод, как отметил В.М. Платонов, рассчитывает постепенно получить продукт, отвечающий мировым стандартам.
В прошлом году темпы роста «ЧТЗ-Уралтрак» были рекордными: объем производства увеличился на 70%, однако в этом году темпы несколько снизились, что объясняется техническим переоснащением завода. Сейчас закупаются новейшие обрабатывающие станки: немецкие, австрийские, стерлитамакские. завод меняется и внешне. За год обновили все коммуникации. В этом году планируется приобрести оборудования еще на 1 млрд 100 млн. руб.
По экспорту в страны СНГ «ЧТЗ-Уралтрак» признан лучшим предприятием машиностроения в стране. Его продукция экспортируется во все бывшие республики бывшего СССР. «Когда в 1999-м Индия проводила тендеры по закупке танков, то провели испытание двигателей на ремонтопригодность: прямо в пустыне двигатель извлекли из танка, разобрали, собрали, и после этого он должен был пройти 100 км. Танки ЧТЗ выдержали испытание. Одно из достоинств нашей техники – она проста в ремонте, нетребовательна. Машины других производителей не хуже, но требуют иного подхода, они чувствительны к сервису. Это серьезный аргумент для эксплуатации в таких странах, как Туркмения, где нужна надежная и простая машина», – сказал В.М. Платонов.
Одна из проблем завода – отказы некоторых деталей, причем три четверти из них – это покупные радиаторы, датчики. Предприятие ищет альтернативных поставщиков, но задача это сложная, учитывая современный общий уровень промышленности в России. Четверть случаев поломки техники объясняется недоработкой завода, и входной контроль, к сожалению, не решает проблему качества. Датчик поступает вполне работоспособный, а через три месяца работы на бульдозере перестает работать. Если техника вышла из строя до окончания гарантийного срока, проводится серьезное разбирательство, и виновных жестко наказывают.Зачастую в поломке техники виноват водитель, поэтому при покупке сложной техники на заводе, например Д-250, есть правило: специалист завода едет и проверяет, кто будет работать на машине, умеет ли он на ней работать. Если нет, то проводится обучение, и лишь тогда сдают машину по акту.
Важнейшее направление работы завода – сервисное обслуживание. От полномочных дилеров требуют, чтобы они продавали технику, имели запасные части, специалистов, подготовленных к техобслуживанию, и могли произвести ремонт.
И самое главное – необходима поддержка российского машиностроения на государственном уровне. В развитых странах она составляет 40…50%, а в России – порядка 17%. Необходимы кредиты и дотации государства. Так, очень помог бы закон, который работает во всех странах Евросоюза: если строительство ведется на муниципальные средства, предприятия обязаны закупать технику той страны, где находится стройка.