МАЗ: жизнь после жизни

Середина 1970-х годов стала для производственного объединения «БелАвтоМАЗ» периодом разработок новейших моделей автомобилей, модернизации устаревшего производства, расширения испытательной базы. Именно в это время началось становление мощной автомобильной индустрии Республики Беларусь, и МАЗ был авангардом отрасли. Судите сами: в 1977 году начался выпуск автомобиля нового семейства МАЗ-5335 и первого автосамосвала МАЗ-5549, а 19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый автомобиль МАЗ-5432, следующего поколения семейства МАЗ-6422. Менее чем через два года было выпущено уже 1000 таких автомобилей и автопоездов. Для развертывания выпуска нового, пятого поколения автомобилей завод начал строить новый главный конвейер, который заработал в полную силу в начале 1990-х годов. Какое-то время оба конвейера работали параллельно, а в начале нового тысячелетия на месте старой линии разместилось производство прицепов и полуприцепов.

Кстати, сегодня на МАЗе, по сути дела, производят собственные автопоезда. Что это дает? Более функциональную сцепку, доведенную по техническим характеристикам до оптимальных показателей, нежели с «инородными» прицепами и полуприцепами и импортного производства, и отечественного, но произведенными на других предприятиях, не на МАЗе.

Но вернемся к автомобилям. Машины семейства МАЗ-6422 и сегодня массово выпускают на Минском автозаводе. Внешне они мало отличаются от «прародителя» семейства (новая радиаторная решетка и бампер), но их конструкцию неоднократно модернизировали. Вообще, конструкторская и испытательная база Минского автозавода – одна из сильнейших в Европе. Огромный вклад в ее развитие и, самое главное, сохранение во время политических и экономических передряг в 1990-е годы сделал Главный конструктор, вице-президент АН Беларуси Михаил Степанович Высоцкий. Под его руководством конструкторы МАЗа постоянно совершенствовали автомобили семейства МАЗ-6422. Эти машины были «первопроходцами» на соответствие международным стандартам по безопасности, экологии и шуму, так называемым Правилам ЕЭК ООН. В обиходе эти Правила часто называют для краткости Еurо 1, Еurо 2, Еurо 3 и т. д. Именно автомобили МАЗ, если брать производителей грузовой автотехники всех стран СНГ, ходят в Европу. И до развала СССР В/О «Совтрансавто», занимавшееся международными автоперевозками, было укомплектовано автомобилями МАЗ. У водителей-дальнобойщиков автопоезда семейства МАЗ-6422 получили прозвище «СуперМАЗ».

Сегодня мало кто знает, что и в автомобильном спорте, естественно грузовом, МАЗ оказался в первых рядах. Два автомобиля МАЗ-6422, подготовленные молодыми конструкторами и испытателями автозавода для шоссейно-кольцевых гонок, впервые дали бой именитым производителям автотехники, таким, как DAF, Volvo, Mercedes-Benz и др. на одном из этапов чемпионата Европы в 1987 году. Пилотировали эти гоночные МАЗы раллист Юрий Черников из Москвы и ленинградский кольцевик Александр Белов-ст. Что самое интересное, «первый блин» комом не стал: МАЗы оказались в десятке сильнейших. Жаль, что автоспорт на заводе культивировать перестали.

В 1993 году на МАЗе приступили к разработке нового семейства автомобилей – МАЗ-6430/ 5440, и к концу года был изготовлен опытный экземпляр. Внешне его легко отличить от предыдущего семейства по новому дизайну кабины: он стал одного уровня с дизайном кабин европейских производителей. Модернизирована также внутренняя компоновка кабины, и главным отличием является низкий туннель двигателя, что позволяет человеку среднего роста стоять в кабине в полный рост. В 1994-м автозавод продемонстрировал опытный экземпляр на выставке в Москве, а спустя два года компоновка кабин практически всех европейских производителей стала походить на «мазовскую» – с низким туннелем кабины.

Первый автомобиль нового поколения «Супер-МАЗа» встал на заводской конвейер только в 1997 году – долго сказывались последствия сбоя в стабильной работе предприятия в середине 1990-х годов. Для массового выпуска новой кабины и других узлов нужны дорогостоящее оборудование и оснастка. Например, один только штамп для элемента кабины может стоить миллион долларов, а таких штампов в кабине более пятидесяти. Тем не менее выход нашли: теперь на МАЗе есть собственное современное оборудование для изготовления штампов. При производстве новой кабины больше не используются так называемые обходные технологии, а проектирование осуществляется с помощью мощной компьютерной техники. Современные технологии значительно ускорили конструкторские разработки и подготовку производства. Конструкторы автозавода под руководством Главного конструктора Владимира Владимировича Корсакова за короткий срок создали целый ряд автомобилей нового поколения с различными вариантами кабины.

И все же последнее слово в постановке автомобилей на конвейер, естественно, остается за испытателями. Сколь совершенны ни были бы программы создания автомобильной техники, все равно главным всегда будет человек. Ему работать за рулем автомобиля.

Поэтому любая модернизация машины проверяется в дорожных условиях, на испытательном автополигоне или на испытательных стендах. Прежде всего – безопасность кабины. За последнее десятилетие только МАЗ проводит на автополигоне НИЦИАМТ, в окрестностях подмосковного города Дмитрова, так называемый краш-тест кабин и автомобилей. В процессе разбивания автомобиля о железобетонный куб проверяется работоспособность ремней безопасности, передних противоподкатных брусьев и даже... гидрозамков кабины. Кстати, это тоже новая разработка конструкторов МАЗа. Чего только не проделывают испытатели с автомобилями нового поколения МАЗов: спускают их с косогора, бьют по кабине металлическим маятником, раздавливают прессом, гоняют по профилям, чтобы испытать на прочность раму и агрегаты подвески, трансмиссии и т. д. До тех пор, пока сотрудники Испытательного центра автозавода, которым руководит молодой, технически очень грамотный и энергичный Сергей Михайлович Минюкович, не дадут «добро» на ту или иную модель автомобиля, он на конвейер не встанет. Так что вряд ли в обозримом будущем уйдут в прошлое такие специфические специальности, как водитель-испытатель или модельщик.

Сегодня на конвейере автозавода, по словам Генерального директора ПО «БелавтоМАЗ» Валентина Аркадьевича Гуриновича, собирают около 300 модификаций автомобилей марки МАЗ. Это и старые машины МАЗ-6422, и автомобили нового поколения МАЗ-6430/ 5440. Собирают и среднетоннажник МАЗ-4370, и его модификации. В народе его уже успели прозвать «Зубрёнок». Идет конвейерная сборка военного полноприводного МАЗ-6317 и его гражданских «собратьев». А новые «Супер-МАЗы» уже выходят за ворота автозавода, и все они, как правило, заказаны международными автоперевозчиками и соответствуют нормам Еurо 3 или Еurо 2. Эти автомобили как более технически совершенные дороже массово выпускаемых, и их объем производства сегодня определяется исключительно количеством заказов.

Ну а если говорить о популярности автомобилей МАЗ в целом, то с 1 октября 2004 года главный конвейер Минского автозавода перешел на двухсменную работу. В 2003–2008 годах на МАЗе осуществляется программа модернизации предприятия с целью перехода на массовый выпуск автомобилей нового семейства.

МАЗ – государственное предприятие Республики Беларусь, и здесь следует отдать должное Президенту республики Александру Григорьевичу Лукашенко: именно решения лично его и Правительства РБ сыграли решающую роль в процессе модернизации автозавода, которые обеспечили формирование источников для ее финансирования. Стоимость всей программы, состоящей из трех этапов, составляет 236 млн. USD.

Рассказывая про юбилей МАЗа, нельзя забывать, что в производстве минских грузовиков непосредственно участвует Россия. В большинстве своем минские машины оснащают силовыми агрегатами Ярославского моторного завода (ЯМЗ), многие комплектующие поступают на МАЗ с российских предприятий. И самое главное – это российские энергоресурсы. Вот и получается, что 60-летие Минского автозавода – это также юбилей многих отечественных машиностроителей и смежных производств.