Возникновение русского автомобилизма (часть 1)

Французские трициклы и первый в России клуб автомобилистов

Рекламное объявление в журнале «Самокат» от 3 апреля украсило изображение трицикла Clément [2]. Трицикл был изображен и на небольшом рекламном объявлении в журнале «Всемирная иллюстрация» от 25 апреля 1898 г. [3]. Также рекламное объявление о предложении французских велосипедов и автомобилей «Клеман-Гладиатор-Фебус» появилось в московском велосипедном журнале «Циклист» от 16 мая 1898 г. Но поскольку цена указывалась от 130 р. до 190 р., то речь шла только о велосипедах [4]. Трициклы Clément производила компания Société Française des Cycles Clément et Gladiator (до 1896 г. Clément & Cie).

Двигатели и трициклы De Dion Bouton

Фирма изготавливала рамы для ранних трициклов De Dion Bouton – родоначальника этого типа транспортных средств, концентрирующегося поначалу на производстве двигателей. Преимущества двигателя, изобретенного графом де Дион, были защищены несколькими патентами, главным из которых был патент № 250259 от 13 сентября 1895 г. под названием: «Электрическое устройство управления зажиганием для двигателей внутреннего сгорания». В основе нового устройства лежал кулачок со специфическим профилем и выемкой, обеспечивающий не только быстрое открытие, но и мгновенное замыкание первичного контура системы зажигания. Также именно этот патент позволил произвольно изменять момент зажигания и, следовательно, обеспечил возможность регулирования опережения зажигания, необходимого для обеспечения плавной работы двигателя на всех скоростях – до 1800–2000 об/мин, дававших ему высокую удельную мощность.

Уже первый двигатель мощностью 0,5 л.с. был установлен в 1895 г. на трехколесный велосипед. Об этой машине П.А. Орловский сообщал в письме из Парижа под названием «Самокаты и моторы на Парижской выставке Salon du Cycle», опубликованном 21 декабря 1896 г. в журнале «Самокат» [5]. Мощности двигателя в 0,5 л.с. оказалось недостаточно, но он работал настолько хорошо, что путем увеличения его размеров удалось получить целый ряд двигателей. Конструкцию трехколесного велосипеда при этом пришлось усиливать.

Успех конструкции трициклов De Dion-Bouton был подтвержден в 1896 г. в гонке Париж–Марсель и обратно. Компания De Dion-Bouton, обеспокоенная подготовкой паровых автомобилей к участию в этом мероприятии, предоставила организаторам две или три свои машины для разведки маршрута. Организаторы продемонстрировали их прекрасные качества, и господа де Дион и Бутон накануне мероприятия решили: «Раз уж они так хорошо себя показали, почему бы нам не выставить на гонки трехколесные велосипеды». И эти небольшие машины выиграли гонку. Это событие ознаменовало начало эры популярности таких малогабаритных автомобилей. Многие производители начали их выпускать и заказывали двигатели на заводах De Dion-Bouton, уверенные, что успех трехколесных «моторов» тесно связан с использованием лучшего на тот момент двигателя [6].

Наибольшую популярность трехколесные велосипеды получили в Германии, так как использовались в коммерческих целях. Петра Орловского, совершающего в 1893 г. поездку на велосипеде в Англию для ознакомления с заводами, выпускающими велосипеды (его отец содержал магазин по продаже английских велосипедов), полицейский не пустил в центр Берлина, куда допускались только трехколесные велосипеды. Это его удивило, так как в то время в Петербурге было наоборот [7].

Первые гонки «моторов»

Моторный трицикл благосклонно воспринимался велосипедистами, хотя и казался им большим, тогда как даже маленькая по современным представлениям коляска воспринималась тогда как очень большая. Всё это обеспечило их популярность. Гонщики-велосипедисты стали использовать моторы (в том числе и электрические) для лидирования, т.е. движения перед гонщиком для создания аэродинамической ямы, другие просто пересаживались на «моторы» – он мог дать им ощущение более высокой скорости. Участие «моторов» в гонках увеличивало их популярность.

На состоявшемся 3 мая 1898 г. заседании организационного комитета традиционной велосипедной гонки Москва – Петербург под Августейшим председательством Его Императорского Высочества Великого Князя Сергея Михайловича, который являлся покровителем организованного 5 декабря 1893 г. в Петербурге «Общества велосипедной езды», была впервые в России открыта запись для гонки «моторов». Журнал «Самокат», издаваемый братьями Орловскими, понимавшими потенциал автомобилизма для России, писал по этому поводу: «Нельзя не одобрить также открытия отдельной записи для гонки моторов. Мы часто говорили о громадной пользе распространения моторов в России, и если теперь запись эта осуществится, то первый решительный шаг для выяснения условий езды моторов по нашим дорогам будет сделан» [8]. Также «моторы» и моторные экипажи всех типов допускались для лидирования в этой гонке [9].

Тем временем Луи Мази, директор представительства французской компании Société Française des Cycles Clément et Gladiator в Петербурге сообщил в рекламном объявлении в журнале «Самокат» о последней новости Парижа: «четырехколесный велосипед-мотор «Клеман», обращающийся в трехколесный» [10]. Речь шла о трицикле, ставшим благодаря установке съемной двухколесной оси двухместным квадроциклом. Французский инженер Э. Шенар (Chenard) создал кресло с хорошей подвеской на двух колесах с разрезной осью, которое можно было бы приспособить с помощью двух продольных балок к раме любого трицикла [11]. Сам Луи 14 мая участвовал на велосипеде в организованном Кружком любителей спорта шоссейном состязании Гатчина – Петербург на дистанцию 36 с половиной верст. Его, бывалого ездока, ожидали первым, но по дурной и грязной дороге он пришел только третьим, страшно усталым [12]. Третье место в вышедшем рекламном объявлении об успехах французских велосипедов фирмы «Клеман Гладиатор Фебус» упомянуто не было, только первое и второе [13].

В стартовавшей 7 июня на велодроме Московского общества велосипедистов шоссейной гонке Москве – Петербург был заявлен вне конкурса только один «мотор» – г. К. Наталис, но этот трицикл затерялся где-то после Твери [14]. К. Наталис продавал в Москве двигатели De Dion-Bouton. На «моторе», по сведениям журнала «Циклист», ехал русский мастер Трофимов, которого приняли за неучтивого мосье, когда он ничего не ответил по-французски [15]. Обратившийся гонщик даже не мог предположить, что на моторе выступает не француз. Именитые французы покинули гонку, жалуясь на невыносимую дорогу. Француз О. Мюллер, отказываясь под Торжком от гонки, патетически произнес: «Нет! Я еще молод. Я хочу жить, а потому по русским дорогам ездить не стану! Это спорт мучеников, а не гонка» [16].

«Моторы» покоряют российские дороги

В сентябре 1898 г., ввиду недостатка прежнего помещения фирма «Клеман-Гладиатор-Фебус» переехала на Каменно­островский проспект, 1, где предлагались «моторы», автомобили, велосипеды, имелся склад и мастерская. Сообщившую об этом рекламу украшало изображение Л. Мази на трицикле с прицепом [17]. Его дело расширялось, трехколесный самокат-мотор фирмы «Клеман» появился в Киеве [18]. Увеличение количества автомобилистов отметило петербургское Общество велосипедной езды и решило устроить 4 октября 1898 г. первую в России шоссейную гонку на автомобилях-моторах между ст. Александровской и Стрельной, туда и обратно, по одному из лучших шоссе под Петербургом. Гонка устраивалась исключительно для любителей. Иначе, впрочем, быть не могло, так как в России настоящих профессионалов на «моторах» еще не было. Автомобили-моторы не должны были быть весом более 6 пудов (96 кг) [19]. Однако гонку «моторов» отложили на 11 октября. Перенос гонки, как сообщалось, был связан с ремонтом шоссе, который не мог быть закончен к 4 октября [20]. Проблема заключалась в том, что шины мог повредить свеженасыпанный острый щебень.

11 октября гонка моторов состоялась. Разница в одну неделю оказалась весьма важной, так как после 4 октября два раза выпадал снег. Это позволило увидеть, насколько «моторы» способны к движению по снежному пути, но привело к тому, что на старт из 14 записавшихся явилось только семеро: шесть трехколесных моторов, а также один четырехместный автомобиль Benz весом 52 пуда (832 кг) и мощностью 6,5 л.с. Журнал «Циклист» считал, что, «по странной случайности, все машины оказались одной фирмы» [21]. Конечно, никакой случайности в этом не было. Фирма Л. Мази не только продавала, но и сдавала мотоциклы и трициклы напрокат, обеспечивая знакомство с ними любого желающего.

«Известный чародей и маг велосипедной езды г. Аэн (под этим псевдонимом выступал А.П. Нагель) был без велосипеда и поэтому не мог доставить собравшейся на старте публике удовольствия полюбоваться его удивительными кунстштюками. Но как рьяный фигурист, он все-таки не вытерпел и стал производить фигуру из снега», писал журнал «Самокат» [20].

Л. Мази двинулся на дистанцию пятым, за ним Э. Мерли – француз, прибывший из Парижа. Л. Мази показался на финише уже через час, работая педалями. Ему уже собирались устроить овацию, но он издали прокричал: «Non карашо!» – и остановился, не доезжая до финиша: из-за потери какой-то гайки он не мог регулировать скорость мотора и был вынужден вернуться, проехав верст 10 [22]. Э. Мерли финишировал третьим. Он что-то ремонтировал в дороге, но показал второе время после Беляева, стартовавшего четвертым и ставшим победителем первой отечественной гонки моторов [23].

После гонки у Мази родилась идея проехать из Петербурга до Москвы на «моторе», причем установив рекорд [24]. Но этой идеи Луи не суждено было осуществиться, так как он не знал русский язык и не мог ехать один, а г. Степанов, сперва согласившийся, затем отказался от поездки. Л. Мази нашел другое применение своей энергии – арендовал трек [25]. Трек, расположенный на Каменно­островском проспекте, 35, принадлежал Петербургскому Обществу велосипедистов-любителей, организованному в декабре прошлого года [26].

В рекламном объявлении, помещенном в журнале «Самокат» от 24 октября, перечислялись спортивные успехи «моторов» «Клеман»: три первых места в 1-й гонке автомобилей в России на дистанцию Александрово – Стрельна и обратно; рекорд, установленный г-м И. Гольдер из Киева: Киев – Житомир, 128 верст в 3 ч. 31 мин [27].

Первый в России клуб автомобилистов

7 ноября 1898 г. журнал «Циклист» сообщил: «На прошлой неделе в Петербурге совершилось очень важное событие, а именно был основан первый в России клуб автомобилистов. Основание совершилось, как нам передают, при следующих обстоятельствах. Г. Мази давал блестящий обед победителям моторной гонки в одном из лучших ресторанов. И вот после продолжительных тостов, речей и т.д. г. Делорм предложил всем присутствующим основать клуб автомобилистов. Предложение было принято с восторгом. Все присутствовавшие на этом обеде будут считаться членами-учредителями. Вот они: гг. Мази, Делорм, Ренненкампф, Галченко, фон-Лоде, Леде, Беляев, Нагель (Аэн), Крынский, Шнейдеров, Тедески и Мерль. Для обсуждения деталей и текущих дел решено собираться каждое 20-е число в этом же ресторане. Председателем этих собраний до официального открытия действий клуба избран г. Делорм, а секретарем г. Ренненкампф. На обеде г. Леде, как говорят, сообщил небезынтересный факт, касающийся прошедшей гонки Москва – Петербург. Он сообщил, что г. Мази, будучи на одном из контрольных пунктов и заметив, что г. Марков идет без лидеров, вскочил на свою машину и вел его в продолжение 22 верст несмотря на то, что г. Марков ездит на машинах его главного конкурента. Факт, к сожалению, очень редкий в нашей спортивной жизни» [28].

Андрей Платонович Нагель, 1877 года рождения, присутствующий на даваемом Л. Мази обеде и ставший таким образом неожиданно членом-учредителем Клуба автомобилистов, выступал под псевдонимом Аэн, как велосипедист-фигурист. Соревнования виртуозов впервые были введены в 1896 г. В 1897 г. А.П. Нагель был единственным, кто выиграл скоростное состязание с велосипедистом, пробежав 100 ярдов за 114/5сек. В велосипедных соревнованиях А. Нагель уже несколько лет участвовал с постоянным неуспехом [37]. Когда 1 февраля 1898 г. образовалось С.-Петербургское Велосипедно-атлетическое общество, А. Нагель вступил в него [38]. В 1898 г. он становится чемпионом как фигурист [39]. Фигуристов в России было очень мало. Год назад выехал только один г. Цорн. В 1898 г. Аэн победил г. Слабодчикова [40]. В это время А.П. Нагель являлся студентом [41]. Он учился на юридическом факультете Императорского Санкт-Петербургского университета.

Учредители Русского мотоклуба предполагали собраться около 20 ноября [36], но ввиду отсутствия некоторых из своих сотоварищей, а также вследствие ненахождения в настоящее время в Петербурге одного высокопоставленного лица, к которому учредители намеревались обратиться с просьбой о принятии клуба под свое покровительство, решили отложить второе учредительское собрание до конца декабря. Решено также считать учредителями всех лиц, присоединяющихся к первым 14 учредителям до 1 января или даже до 1 февраля 1899 г. [43].

Журнал «Самокат» высоко оценил начало организации Российского автомобильного клуба. Он писал: «Когда иностранцы желали определить, насколько моторы распространены в России, они прежде всего спрашивали, есть ли у нас общества и клубы, посвящающие свою деятельность этому способу передвижения. До сих пор приходилось сознаваться, к сожалению, что ничего подобного у нас не было. В этом году моторы начали прививаться много быстрее, чем в прошлые годы, и интерес к ним заметно увеличился. Результатом этого явилась счастливая мысль основать в С.-Петербурге Русский мотоклуб. Во Франции Automobile Club de France, a в Англии Self Propelled Traffic Association явились чрезвычайно важными факторами в распространении моторного движения и соединенным с этим развитием в каждом из этих государств своей весьма значительной отрасли промышленности – производства моторов. Есть поэтому полное основание ожидать, что Русский мотоклуб сделает также много полезного для моторного дела в России, привьет в обществе правильные взгляды на эти полезные механизмы, примет меры, чтобы ознакомить с ними наибольшее число лиц, могущих извлечь пользу и удовольствие из пользования моторами, будет являться защитником и покровителем мотористов, которым может почему-либо встретиться затруднение при сравнительной невыработанности у нас этого способа передвижения, а далее не замедлит оказать свое полезное влияние и на развитие у нас этой промышленности, имеющей свое великое будущее.

Почему бы у нас и не развиваться этой промышленности? Экипажные фабрики у нас есть прекрасные во многих городах, заводы керосиновых двигателей, электрических аккумуляторов, резиновых шин (даже пневматических) для экипажей у нас также имеются, следовательно, немного приспособившись, эти заводы могли бы отлично заняться производством моторов в России...

Но так как для этого надо, чтобы потребность в моторах достигла весьма больших размеров, так как только тогда моторы могут обходиться дешево, то ближайшей целью Русского мотоклуба должно быть именно распространение моторов в России и ознакомление с ними публики. Гонки, выставки, съезды – ничем этот клуб не должен пренебрегать как средством для введения правильных взглядов на моторы; по отношению же к мотористам пусть этот клуб будет тем, чем с таким громадным успехом Automobile Club de France является для французских мотористов. Девиз АСF – это быть Société d'encouragement (Общество поддержки), а девизом Русского мотоклуба пусть будет также поощрение мотористов, поощрение наиболее сильное и энергичное, какое только окажется по обстоятельствам дела возможным. 30 октября на обеде, устроенном в честь победителей первой гонки моторов 11 октября, речь вновь зашла об учреждении такого клуба, и чтобы не откладывать дела, тотчас же было решено всеми присутствующими считать день 30 октября днем основания Русского мотоклуба, а устав клуба и подробную программу дельности постановлено выработать в течение двух месяцев и представить устав на утверждение» [35].