
Урал-375Н для автопоездов и всех видов дорог
Председателем приемочной комиссии назначался Н. Коротоношко – заведующий лабораторией развития и типажа автомобилей высокой проходимости НАМИ. Объем выполненных работ соответствовал программе, утвержденной начальником управления конструкторских и экспериментальных работ МАП. Испытания проводились в весенний и летний период, с марта по август 1972 г.

Испытания проводились с целью:
- определения основных конструктивных параметров, тяговых, динамических, экономических и эксплуатационных показателей автомобилей и проверки их соответствия техническому заданию, временным ТУ, стандартам и другим нормативным документам;
- проверки надежности узлов, агрегатов и автомобиля в целом и определения удобства и трудоемкости технического обслуживания;
- оценки применимости автомобилей для перевозки различных грузов и пригодности их для постановки на производство и поставки на экспорт.

Испытаниям были подвергнуты два опытных трехосных образца автомобиля с колесной схемой 6х6 грузоподъемностью 7 т, являющихся транспортной модификацией модели Урал-375Д. Автомобили Урал-375Н предназначались для перевозки грузов по всем видам дорог. Автомобили прошли лабораторные, лабораторно-дорожные, пробеговые и эксплуатационные испытания, выполнили пробеги по различным дорогам, бездорожью и в городских условиях. Был совершен длительный пробег Миасс – Джезказган – Миасс протяженностью 2600 км. Пробеги осуществлялись с номинальной нагрузкой 7 т по дорогам с покрытием, пробег составил 9700 км для каждого автомобиля, а также с нагрузкой 5 т для бездорожья – 1000 км. Кроме того, автомобили испытывались с прицепами.

Автомобиль Урал-375Н предназначался для перевозки грузов по дорогам, рассчитанным на осевую нагрузку 6 т. Автомобиль мог использоваться в составе автопоезда с прицепом с полной массой 10 000 кг на дорогах с твердым покрытием и 6800 кг на грунтовых дорогах. Использовались двухосные прицепы типа МАЗ-5243 с усиленной рамой и широкопрофильными шинами. Автомобиль Урал-375Н имел высокую степень унификации с моделями, выпускаемыми Уральским автозаводом. Модель Урал-375Н отличалась от Урал-377 применением переднего ведущего моста, раздаточной коробки Урал-375Д вместо дополнительной, колес 330-533 и широкопрофильных шин модели О-47А, погрузочная высота платформы была снижена. Лонжероны рамы автомобиля Урал-375Н изготовили из стали 10ХСНД. Лонжероны автомобиля Урал-377 изготавливались из стали марки 25. Основные отличия автомобиля Урал-375Н от базового автомобиля Урал-375Д заключались в следующем:
- установлена деревянная платформа с тремя открывающимися бортами;
- демонтированы лебедка, система герметизации и герметичное электрооборудование, система подкачки шин;
- использован двигатель ЗИЛ-375ЯЧ.

Для обеспечения заданной максимальной скорости применялись главные передачи с отношением 3,05:1. Урал-375Н испытывался в двух комплектациях: народнохозяйственной и с учетом дополнительных требований основного заказчика. На автомобиле в комплектности для заказчика дополнительно устанавливались:
- надставные решетчатые борта высотой 320 мм;
- тент – полотнище платформы;
- комплект СМУ (светомаскировочного устройства);
- лом, лопата, буксирный трос;
- бидоны емкостью 10 и 20 л по одной штуке;
- приспособление для крепления личного оружия;
- ящик для ПНВ (прибор ночного видения) и комплект ЗИП-1;
- подсветка под полом платформы;
- газоотборное устройство для подключения ДК-4У (дезагационный комплект).
Показатели | Урал-375Н | Урал-377 | |
№ 1 | № 2 | ||
Выбег, м (со скорости 50 км/ч) | 670 | 687 | 651 |
Максимальная скорость, км/ч: | |||
– без прицепа | 80,0 | 82,7 | 77,6 |
при оборотах двигателя | 3000 | 3100 | – |
– с прицепом, общей массой 10 т | 66,3 | 69,5 | – |
при оборотах двигателя | 2550 | 2650 | – |
Минимальная устойчивая скорость на 5-й передаче, км/ч | 8,2 | 8,7 | 9,4 |
Время разгона на участке в 1 км с места, сек | 71,7 | 70,1 | 72,3 |
Преодоление подъемов, градус: | |||
– с номинальной нагрузкой в кузове | 28,4 | ||
– с нагрузкой и прицепом 6,8 т | 18,9 | ||
– с нагрузкой и прицепом 10 т | 17,8 | – | 16,2 |
Проходимость автомобилей Урал-375Н оценивалась глубиной снежного покрова и глубиной колеи на грунтовой дороге в период весенней распутицы. Автомобиль показывал лучшую проходимость, чем Урал-377. Он застревал на снежной целине с глубиной снежного покрова 470 мм, а Урал-377 – 407 мм. На бездорожье глубина колеи при первом застревании у обоих автомобилей составляла практически одинаковое значение 400 и 405 мм. По уровню внешнего и внутреннего шума опытные образцы автомобиля Урал-375Н практически соответствовали серийно выпускаемым автомобилям «Урал»:
- внешний уровень шума составил 85 дБ (А),
- уровень шума внутри кабины составил 89 дБ (А).

Устойчивость автомобилей определялась в в/ч 63539 при трех вариантах загрузки платформы. Автомобиль Урал-375Н обладал лучшей статической и динамической устойчивостью, чем автомобиль Урал-377. Управляемость автомобиля Урал375Н оценивалась по результатам замеров радиусов поворота и усилий на рулевом колесе. Тяговые качества полноприводных автомобилей Урал-375Н оказались в среднем на 23% выше, чем у автомобиля типа 6х4 Урал-377. Если полная масса буксируемого прицепа по асфальтовым, бетонным и булыжно-щебеночным дорогам для автомобилей Урал-375Н и Урал-377 составляла 10 т, то по грунтовым дорогам Урал-375Н тянул прицеп массой 6800 кг, а Урал-377 – 5000 кг.
Передаточное отношение главной передачи автомобиля Урал-375Н составляло 8,05 против 8,9 у автомобиля Урал-377. На сухой грунтовой дороге Урал-375Н развивал тяговое 8100 кгс, а Урал-377 – 6765 кгс. На укатанной заснеженной грунтовой дороге тяговое усилие автомобиля Урал-375Н составляло 5800 кгс, у автомобиля Урал-377 – 4200 кгс. Плавность хода опытного автомобиля определялась сравнительно с серийным автомобилем Урал-377 с номинальной нагрузкой и без груза и оценивалась среднеквадратичными величинами ускорений, регистрируемыми в следующих точках автомобиля:

- на задней панели кабины на уровне шеи водителя (продольные колебания);
- на сиденье водителя;
- в центре грузовой платформы;
- на переднем буфере.
Продольные ускорения автомобиля Урал-375Н несколько превышали ускорения на автомобиле Урал-377.
Износостойкость шин оценивалась как удовлетворительная и составляла 0,4–0,66 мм на 1000 км пробега. За пробег 26 тыс. км на обоих автомобилях вышли из строя три шины.
Трудоемкость технического обслуживания автомобиля Урал-375Н снизилась на 13% по сравнению с обслуживанием базового автомобиля Урал-375Д за счет ликвидации смазки подшипников крестовин карданных валов (применено торцевое комплексное уплотнение подшипников). Прочность и надежность автомобиля Урал-375Н оценивалась в основном удовлетворительно.

Опытные автомобили Урал-375Н выполнили пробеги в объеме 25 823 и 26 120 км. В результате проведенных испытаний опытных образцов автомобилей Урал-375Н установлено, что конструкция в основном соответствует утвержденному техническому заданию и техническому проекту и за время испытаний образцы оказались работоспособными. По своим технико-экономическим показателям автомобиль Урал-375Н отвечает требованиям, предъявляемым к автомобилям данного типа. Комиссия рекомендовала автомобиль Урал-375Н и его модификации, в том числе по комплектности, для серийного производства.
Автомобиль Урал-375Н по сравнению с автомобилем Урал-377 по своим основным технико-эксплуатационным показателям в большей степени соответствовал условиям перевозок грузов по дорогам низших категорий. Автомобиль Урал-375Н имел удельную грузоподъемность 0,9 т на 1 тонну собственной массы, против 0,52 т у ЗИЛ-131 и 0,62 т у КрАЗ-255Б. Работы завода по созданию эффективной транспортной модификации и последующей ее модернизации (в частности, замены бензинового двигателя на дизельный) заслуживали одобрения.

Способность автомобиля Урал-375Н преодолевать брод («бродоходность») определялась на реке Миасс в районе с. Кулуево при закрытых жалюзи системы охлаждения двигателя. Скорость течения воды в реке была 2,9 км/ч, ширина реки – 50 м. Проходимость по броду оценивалась методом трехкратного прохода автомобиля через реку глубиной до 1 м на средних и высоких оборотах двигателя, первой передаче в коробке передач и повышенной передаче в раздаточной коробке, с последующей стоянкой в воде в течение 30 минут. Испытаниями установлено, что при проезде брода на высоких оборотах двигателя (10–11 км/ч) вода забрасывается на двигатель, забрызгивая свечи и центральный провод катушки зажигания, двигатель глохнет. На средних оборотах (5–7 км/ч) автомобиль уверенно преодолевает брод глубиной 1 м. Воды в агрегатах автомобиля после его стоянки в реке в течение 0,5 часа не обнаружено.
Лабораторно-дорожные испытания автомобилей проводились на 17-м км асфальтированного шоссе Троицк – Челябинск с 16 по 30 мая. Пробег автомобилей к этому времени составил 12 400 км. На испытаниях использовались приборы «Путь, время, скорость» фирмы «Тель» и объемный расходомер ЦНИТА. Тарировка счетчика пути проводилась на участке Троицк – Южноуральск Троицкого шоссе Челябинской области. Путь по счетчику после пробега двух автомобилей по 50 км был на 740 и 1270 м меньше.

Динамические качества автомобиля Урал-375Н несколько выше, чем у автомобиля Урал-377. Максимальный преодолеваемый угол подъема автомобиля Урал-375Н составил:
- с номинальной нагрузкой 28,4°, что составляет 54% (по ТУ – 48%);
- с номинальной нагрузкой и прицепом общей массой 6,8 т 18,9° (34%);
- с номинальной нагрузкой и прицепом общей массой 10 т 17,8° (30%).
Средние технические скорости движения автомобилей Урал-375Н оказались на 10% выше, а расходы топлива на 3,6% ниже, чем у автомобиля Урал-377. Контрольный расход топлива составил 44,5–45,8 л/100 км.
Тормозной путь автомобилей определялся прибором «Тель» со скорости 40 км/ч. Полученный результат был заметно меньше нормативов ОСТ 37.991.016–70. Тяговые усилия замерялись электронным автоматическим потенциометром ЭПП-09М2 с электроприводом. Автомобиль Урал-375Н развивал тяговое усилие на крюке на 13–40% (в среднем на 23%) больше, чем у автомобиля Урал-377. Усилия на рулевом колесе определялись при движении по криволинейной траектории «восьмерка» и при повороте на месте на бетонной площадке динамометрическим колесом типа СН-15. Статическая и динамическая устойчивость автомобиля Урал-375Н (образец изготовления 1970 г.) в сравнении с автомобилем Урал-377 определялась в/ч 63539. Испытания проводились при трех вариантах загрузки платформы по высоте, соответствующих категориям грузов:
А – низкогабаритный груз (высотой около 400 мм);
Б – среднегабаритный груз (высотой около 1000 мм);
В – высокогабаритный груз (высотой около 1600 мм).

Центр тяжести автомобиля Урал-375Н был на 160–180 мм ниже центра тяжести автомобиля Урал-377. Автомобиль Урал-375Н по сравнению с Урал-377 по условиям статического опрокидывания обладал лучшей на 4–5° боковой устойчивостью. Динамическая устойчивость определялась на полигоне НАМИ. Предельная скорость опрокидывания при входе в поворот радиусом 25 м на автомобиле Урал-375Н была на 6–8 км/ч выше, чем у автомобиля Урал-377. Боковое ускорение при опрокидывании опытного автомобиля составляло 4,4–5,3 м/с2 и характеризовало автомобиль по степени безопасности в отношении опрокидывания как устойчивый. Для обычной эксплуатации боковое ускорение автомобилей всех типов должно было превышать 3 м/с2.

Проходимость автомобилей «Урал» оценивалась глубиной снежного покрова и глубиной колеи на грунтовой дороге в период весенней распутицы. Глубина снежного покрова средней плотности, при котором автомобили теряли проходимость (первое застревание), составляла:
- для Урал-375Н без груза 400 мм, с грузом 7 т – 470 мм;
- для Урал-377: 329 и 497 мм соответственно.
Предельный угол преодолеваемого подъема одиночных автомобилей определялся на подъеме с постоянно увеличивающейся крутизной при глубине снежного покрова 300–400 мм. Автомобили двигались вверх до застревания. Для автомобиля Урал-375Н (шины модели О-47А) предельный угол преодолеваемого подъема составил 9°07’ при глубине снега 420 мм. Для автомобиля Урал-377 (шины модели ОИ-25) 7°28’ при глубине снега 350 мм. Урал-375Н останавливался из-за затормаживания мостами, а Урал-377 – из-за недостатка запаса тяги по сцепному весу. Проходимость на разбитых грунтовых дорогах определялась глубиной колеи до момента частичного застревания, способностью автомобиля выехать самостоятельно задним ходом и полной потерей способности к движению без посторонней помощи. Автомобили двигались на первой передаче, с понижающей ступенью в раздаточной коробке и блокированным дифференциалом.

Глубина колеи при первом застревании для автомобиля Урал-375Н составляла 400 мм и 485 мм, при полном застревании – 485 мм. Автомобиль останавливался из-за задевания мостами. Автомобиль Урал-377 останавливался из-за недостатка тяги по сцепному весу при глубине колеи 405 мм при первом застревании и 460 мм при полном застревании.
Пробеговые испытания с балансом в кузове номинальной загрузки проводились с 3 марта по 30 июня и осуществлялись по нескольким маршрутам. Во время пробеговых испытаний 12.06.72 г. на грунтовой дороге, проходившей по степной местности Северного Казахстана, автомобиль № 1 по вине водителя не вписался в поворот и опрокинулся. Кабина оказалась полностью разрушена. Были деформированы левое крыло, брызговик крыла, передняя панель брызговика, капот. Разрушена сердцевина радиатора. Сломаны доски переднего и левых бортов. Основа платформы подлежала замене. По решению комиссии автомобиль был восстановлен 20.06.72 г. и допущен к дальнейшим испытаниям.

Эксплуатационные испытания проводились в объеме 5000 км пробега. За время эксплуатационных испытаний на перевозке различных грузов народного хозяйства широко использовалась погрузочная техника. Работа с подъемно-транспортными машинами затруднений не вызвала. Ручная погрузка и разгрузка также не вызывала затруднений.
Комиссия рекомендовала автомобиль Урал-375Н для постановки на производство. После модернизации всего семейства в 1982 г. «Урал-375Н» получил индекс «Урал-375НМ» и выпускался до 1991 г.