Импортозамещение без альтернативы (Часть 2)
Конструктивные отличия
Трактор Д-804 по двигателю, некоторым агрегатам силовой передачи и деталям ходовой части был унифицирован с трактором Т-140. Д-804 отличался от базовой модели в основном изменением коробки передач (числом и подбором передач), устройством рамы, жесткой подвеской, увеличенным числом опорных катков (на каждой из двух тележек устанавливалось по семь опорных катков), повышенной грузоподъемностью, повышенной поперечной устойчивостью и увеличенным дорожным просветом. В коробке передач не устанавливалась шестерня пятой передачи на первичном валу, а вместо блока шестерен вторичного вала ставилась одна шестерня. Коробка обеспечивала четыре передачи переднего хода и две – заднего. В производственной программе БАЗа с 1961 г. появилась новая модель трактора – Д-804, предназначенного для работы с трубоукладочным оборудованием.
В 1959 г. для сооружения трубопроводов диаметром 1020 мм в СКБ «Газстроймашина» был создан трубоукладчик Т-3560 (грузоподъемность 35 т, момент устойчивости 750 кН.м). В дальнейшем эту машину широко использовали при сооружении магистральных трубопроводов диаметром 1220 мм. Базой для трубоукладчика Т-3560 служил трактор Д-804.
На трубоукладчике Т-3560 впервые была установлена одновальная двухбарабанная лебедка с независимым приводом барабанов (через червячные редукторы и конические реверсивные механизмы с фрикционными муфтами включения). Для повышения тягового усилия в редуктор отбора мощности был встроен специальный ходоуменьшитель.
Трубоукладчик Т-3560 имел облегченное гидравлическое управление лебедкой с малыми усилиями, характеризовался повышенной безопасностью в работе, так как на лебедке были установлены нормально замкнутые тормоза, автоматически размыкаемые при включении привода, с возможностью одновременного выполнения операций крюком и стрелой.
Производство трубоукладчика Т-3560 было освоено на Очерском машиностроительном заводе (Пермская обл., г. Очер).
В конце 1950-х – начале 1960-х гг. было широко известно имя машиниста-трубоукладчика Виктора Ивановича Хорькова, принимавшего участие в сооружении многих важнейших газопроводов того времени. Он проводил испытания первых отечественных трубоукладчиков тяжелого класса Т-3560.
Грандиозные планы не получили развития
Планы по строительству трубопроводов были грандиозные, однако запланированное ранее строительство новых магистралей для подачи нефтепродуктов своевременно не получило должного развития. Тем не менее в 1959 г. Совет экономической взаимопомощи принял решение о строительстве магистрального нефтепровода из СССР в Польшу, Чехословакию, ГДР и Венгрию. В связи с этим в августе 1961 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли Постановление «Об изменении сроков ввода в эксплуатацию трубопроводов, предназначенных для транспорта нефтепродуктов в западные районы страны». В нем частично корректировалось постановление, принятое в июле 1958 г. С начала 1960-х гг. в первую очередь финансировалось строительство экспортного нефтепровода «Дружба», а вопрос о строительстве полного комплекса трубопроводов было решено рассмотреть после завершения строительства «Дружбы».
Нефтепровод «Дружба» был введен в эксплуатацию в 1964 г. Это был крупнейший в мире нефтепровод длиной 5,5 тыс. км, и на его строительстве были применены трубоукладчики Д-804. Выпуск трубоукладчиков в 1965 г. был доведен до 70 единиц в год. В восьмой пятилетке (1966–1970 гг.) строительство нефтепродуктопроводов продолжалось с невысокой интенсивностью: с 1965 по 1969 гг. построено всего 700 км. Это было самое начало «застоя», и для этого периода характерно финансирование по остаточному принципу.
Тракторы для модифицированного трубоукладчика
Запуск в производство на БАЗе более мощного трактора Т-180, пришедшего на смену Т-140, не замедлил сказаться на модификации трактора для размещения трубоукладочного оборудования. Если трактор Д-804 был унифицирован с трактором Т-140, то Д-804М являлся модификацией трактора Т-180. Коробка передач обеспечивала три передачи переднего хода и одну – заднего. Кроме того, имелась дополнительная замедленная передача переднего хода за счет установки ходоуменьшителя.
Наибольшим изменениям у Д-804М (по сравнению с трактором Т-180) подверглись рама и ходовая часть трактора. Для увеличения ширины колеи до 2500 мм и получения жесткой подвески в тракторе были применены гусеничные тележки, которые приваривали к кронштейнам рамы. Оси катков, которые также отличались по конструкции от опорных катков трактора Т-180, крепились к раме неподвижно. Опорные ролики – стальные литые однобортные, смонтированные на подшипниках скольжения с торцовыми самоподжимными сальниками. Изменению подверглись также направляющее колесо и натяжное приспособление, в котором было применено пружинное амортизирующее устройство.
Уширение колеи трактора Д-804М потребовало изменений в механизме управления планетарным механизмом поворота.
Трактор Д-804М, поставленный в 1966 г. на серийное производство, заменил предшественника в качестве базы для трубоукладчика Т-3560. Этот же трактор Д-804М использовали и для размещения другого трубоукладочного оборудования – трубоукладчиков ТГ-351 и ТО-2550. Масса трактора Д-804М составляла 18,65 т.
Но уже во второй половине 1960-х гг. трубоукладчик Т-3560 был модернизирован. Конические муфты сцепления в реверсивных механизмах были заменены более надежными и долговечными дисковыми муфтами, удлинена стрела и усилена рама. Модернизированный трубоукладчик получил индекс Т-3560М.
Модернизирована была и система управления. Первые модели отечественных трубоукладчиков имели механическую систему управления с большим числом рычагов, на которых усилия достигали 100–200 Н. Для осуществления подъема крюка машинист должен был выполнять несколько операций различными рычагами, принимая подчас не совсем удобное положение. В начале 1960-х гг. для управления грузоподъемным оборудованием трубоукладчиков стала широко применяться гидравлика. Одновременно с этим коренным образом были изменены принципиальные кинематические схемы трансмиссий грузоподъемного оборудования: большинство кулачковых муфт и механически переключаемых шестерен заменили фрикционными муфтами, управление которыми сблокировали с управлением тормозами. Такая система управления была установлена на трубоукладчике Т-3560М. Для того чтобы включить подъем крюка на этой машине, достаточно было выполнить одно рабочее движение одним рычагом. Появилась возможность удобнее скомпоновать пульт управления грузоподъемным оборудованием (его разместили в непосредственной близости от зоны стрелы) и совмещения операций крюком и стрелой, при котором стабилизируется нагрузка на крюке и облегчается работа машиниста.
Длительное время трубоукладчики для укладки труб выпускали без кабин, так как считалось, что она стесняет действия машиниста. Установка кабин на трубоукладчиках связана с началом строительства магистральных трубопроводов в северных районах страны и необходимостью выполнения большого объема работ в зимнее время. В 1966 г. начался серийный выпуск базового гусеничного трактора Д-804МХЛК, предназначенного под монтаж трубоукладчика Т-3560М. Д-804МХЛК являлся модификацией трактора Д-804М, но в северном исполнении, с закрытой кабиной. В 1967 г. на серийное производство была поставлена модификация трактора Д-804МС, которая являлась модификацией трактора Д-804М для работы в зонах с вечной мерзлотой (модификация в исполнении «ХЛ»). Д-804МС стал еще одной моделью базового трактора для размещения трубоукладочного оборудования Т-3560А, который стал модификацией трубоукладчика Т-3560М.
Начиная с конца 1960-х гг. на БАЗе конструирование новых моделей тракторов для монтажа трубоукладчиков было прекращено.
Владимир Дурановский (воспоминания 1983 г.): «С 1972 года торговая конъюнктура с США улучшилась, и Мингазпром стал получать трубоукладчики фирмы «Катерпиллер» на базе более мощных тракторов D9 массой 30 т. К тому времени и диаметр трубы увеличился до 1220 мм, а позже – и до 1420 мм».
Прекращение производства
1970-е годы прошли для тракторного производства БАЗа без особых осложнений. Да и начало 1980-х для тракторного производства БАЗа не предвещало особых перемен. «Застойные времена» шли своим чередом, производство тракторов в Брянске было отлажено, продукция пользовалась устойчивым спросом... Казалось бы, все это давало БАЗу определенную передышку и позволяло начать еще в 1970-е гг. работу над новыми моделями тракторов. И в 1980-е гг. было еще не поздно начать разработку семейства тракторов, учитывая допущенные другими тракторными заводами ошибки и отсутствие достойного конкурента. На БАЗе были квалифицированные кадры, которые хотели выпускать тракторы. Ветераны завода вспоминают, что велись работы по созданию трактора мощностью 220 л.с. (Опытные образцы тракторов Т-220 были изготовлены на БАЗе еще в 1960-е гг.; один из этих тракторов был продемонстрирован на ВДНХ в Москве – Прим. авт.). Скорее всего, ни на БАЗе, ни в руководстве отрасли не было людей, которые обладали возможностями протолкнуть решение о разработке в Брянске новых тракторов, а в СССР было не принято выступать против решений правительства (нужно также учитывать, что для Министерства автомобильной промышленности СССР, которому был продчинен Брянский автозавод, промышленные тракторы не были профильной продукцией).
В конце концов ситуация сложилась таким образом, что политические события в мире и внутри страны опять отразились на судьбе тракторного производства на БАЗе, на этот раз уже окончательно. Следует на пару десятилетий вернуться назад и напомнить, что еще в конце 1950-х гг. специализация БАЗа уже была определена: главной продукцией на весь последующий период стали специальные колесные шасси для ракетных комплексов. Этому направлению на заводе уделялось самое пристальное внимание. В первой половине 1980-х гг. осложнилась международная обстановка, и вдобавок к этому произошли перемены в высшем политическом руководстве СССР. Курс на разрядку международной напряженности сменился нагнетанием за рубежом антисоветской истерии; начинался новый виток гонки вооружений. На уровне Минобороны СССР рассматривали планы дальнейшего развития ракетного вооружения. Было принято решение прекратить на БАЗе выпуск гусеничных тракторов и перепрофилировать освободившиеся мощности под выпуск продукции военного назначения.
В итоге с 1987 г. по решению Минавтопрома СССР производство гусеничных тракторов Т-180Г и их модификаций было официально прекращено (в 1986 г. была изготовлена последняя официальная партия – 47 тракторов Т-180Г и 495 трубоукладчиков Д-804), хотя завод постоянно получал заказы на поставку этой техники. Решение прекратить выпуск тракторов на БАЗе обосновывалось в связи с освоением более мощных гусеничных машин на Чебоксарском заводе промышленных тракторов (хотя эти более мощные тракторы к тому времени еще не прошли испытания).
К 30-летнему юбилею БАЗ пришел в высшей точке своего развития. Однако никакие желания заводчан уже не могли отменить решения, принятые в Москве. И последующее объединение Минавтопрома СССР с Министерством сельскохозяйственного и тракторного машиностроения СССР и образование в декабре 1988 г. Минавтосельхозмаша СССР не сулило никаких перспектив для БАЗа по продолжению производства тракторов. После прекращения производства тракторов и трубоукладчиков в 1986 г. в последующие 10 лет завод продолжал изготавливать запасные части к ним для ремонтно-эксплуатационных нужд (неофициально производство тракторов на БАЗе продолжалось еще пять лет – по заключенным с потребителями «прямым» договорам; эти тракторы даже получали таблички с серийными номерами, хотя официально техника значилась как прошедшая капитальный ремонт). А сразу после распада СССР и военные заказы уменьшились до минимума. За последующие годы, в связи со сложным положением завода и отсутствием каких-либо заказов, площади тракторного производства (корпус № 4) использовали для других целей: производили прицепы к легковым автомобилям, изготавливали детали и узлы для сборки 1,5-тонного автофургона, который планировали собирать на БАЗе (этот проект был свернут).
Чуть более успешен был проект по изготовлению на площадях бывшего тракторного производства деталей и узлов для сборки снегоуборочной машины «Вьюга» и ее серийное производство, но и этот проект в дальнейшем был свернут. Таким образом, огромные производственные корпуса предприятия оказались не задействованными под выпуск какой-либо продукции. В корпусе № 4, в котором ранее изготавливали тракторы, было отключено отопление, и через несколько лет цеха пришли в полный упадок. Сегодня корпус № 4 находится в аварийном состоянии и, по всей вероятности, уже не подлежит восстановлению.
Эпилог
В 1988 г., к 30-летию БАЗа, с северной стороны корпуса № 4 на высоком постаменте установили натурный экземпляр Т-180. Это памятник трактору-труженику и тем, кто его создавал, изготавливал и оснащал. Памятник установили в тот момент, когда на заводе работало около 18 тыс. человек – основная масса работников завода шла на работу и с работы по аллее близлежащего сада, и высокий постамент, стоявший чуть в стороне от аллеи, был всем виден и у всех причастных к нему вызывал положительные эмоции. В 2012 г. этот трактор перенесли и установили на «пенёк» напротив кабинета генерального директора БАЗа. Табличку о том, что памятник установлен в 1988 г., заменить забыли.
В 2013 г. нашлись энтузиасты, которые разыскали трактор Д-804М, причем в удовлетворительном состоянии. На БАЗе трактор восстановили, и сегодня Д-804М можно увидеть среди другой техники в мемориальном комплексе «Партизанская поляна» в Брянской области. И хотя трактор был восстановлен без оборудования трубоукладчика, ветеранам он напоминает о важном этапе в истории автозавода: если бы не эта техника, может быть, вообще не были бы построены экспортные трубопроводы, давшие приток валютных ресурсов стране?
Конечно, сегодня остается лишь сожалеть о том, что в Брянске нет производства по выпуску мощных промышленных тракторов. Однако сотрудничество Брянского автозавода с организациями, строившими нефте- и газопроводы, не ограничивалось только гусеничной техникой. В 1966 г. по заказу строителей на БАЗе изготовили промышленную партию шасси 135Л4 с бортовой платформой. Эти шасси предназначались для строительных трестов Министерства газовой промышленности СССР и в дальнейшем эксплуатировались в сложных условиях Тюменской области – в крае тайги и болот, где развернулась стройка второго гиганта на сибирской земле – нефтепровода «Усть-Илимск – Омск». К сожалению, распространение этих шасси среди организаций экономического сектора было ограниченным: следуя указаниям вышестоящих органов, основные поставки техники Брянский автозавод в те времена осуществлял в Вооруженные Силы СССР.
В текущем тысячелетии на БАЗе сделали попытку восстановить связи со строителями нефтепродуктопроводов. По заказу «Газпрома» на базе седельного тягача БАЗ-6403 был разработан и в 2003 г. изготовлен автопоезд-трубоплетевоз в составе тягача БАЗ-64031 и прицепа-роспуска БАЗ-9049. Автопоезд-трубоплетевоз предназначен для транспортировки труб длиной от 10 до 18 м и плетей длиной до 32 м по всем видам дорог и местности. К сожалению, далее изготовления опытного образца дело не сдвинулось. Уверен, к этой теме следует вернуться.
