Вся правда о ямочном ремонте (Часть 3)
Дорожный ремонт

Борьба компромиссов

Литой асфальтобетон из-за большого количества битума и минерального порошка в его составе (суммарно до 50%) обладает свойствами высокой текучести и эластичности. Он хорошо подходит для устройства покрытий мостов, федеральных дорог, а также дизайнерских покрытий различных объектов, где довольно долго служит. За счет этих свойств он пригоден и для аварийного ямочного ремонта при минусовых температурах. Долгое время его применение в России сдерживало отсутствие специальной техники, ведь здесь необходимо не только поддерживать высокую температуру смеси (более 200 °С), но и постоянно ее перемешивать. Сегодня соответствующие термосы-бункера (кохеры) для литого асфальта предлагают несколько российских предприятий и украинский «Кредмаш». Последний устанавливает емкость вертикального типа вместимостью 4 м³ на привычные по старым узлам шасси КамАЗ, МАЗ и КрАЗ.

Для производства кохеров в компании «Коминвест-АКМТ» используют оборудование немецкой фирмы AGT GmbH, устанавливая его на российские и импортные шасси. Два варианта: горизонтальное и вертикальное исполнение цилиндра, вместимость – 5 м³, масса перевозимого асфальта – не менее 12 т. Привод агрегатов от автономного двигателя, поддерживаемая температура смеси в бункере – до 240 °С. Осенью прошлого года специалисты ЗАО «Коминвест-АКМТ» представили кохер вертикального типа, закрепленный на раме для установки на автомобиль крюковым захватом типа «мультилифт». Применение машин, оборудованных таким манипулятором, имеет большие перспективы, и еще один сменный «кузов» придется по душе предприятиям по благоустройству, которые уже оценили достоинства «мультилифтов». В место ремонта асфальт подается из разгрузочного окна по желобу, аналогично термос-бункерам для горячей асфальтобетонной смеси.

Сегодня этот способ аварийного ямочного ремонта столь популярен, что среди обращений граждан на организованных муниципалитетами интернет-форумах появились требования не использовать литой асфальт для ремонта дорог. Причина проста – быстрое образование «колейности» из-за высокой эластичности. Но в этом-то и парадокс нашей «особой» экономики, когда, вместо того чтобы летом провести повторный ремонт аварийного участка горячей смесью, удалив при этом уложенный в яму по весне литой асфальт, оставляют все как есть до лучших времен. И, конечно, многие автомобилисты забывают о том, что последний уложен временно. Ну, а как известно, ничто так не постоянно, как временное!

Круговорот

Существенно снизить расходы на дорожный ремонт позволяет повторное использование асфальта – «рециклинг». Правда, относить этот метод исключительно к аварийному не совсем верно, просто он позволяет обходиться без асфальтобетонного завода. Однако материал (мелкую асфальтовую крошку) можно получить только при фрезеровании поверхности дороги, так что здесь необходимо проводить все трудоемкие операции по подготовке покрытия, как и при работе с горячей асфальтобетонной смесью.

Готовится материал путем разогрева и перемешивания вторичного асфальта с небольшим добавлением битума в специальных агрегатах – рециклерах. В России распространены в основном прицепные модели. За один замес эти машины готовят до полутора тонн полноценной асфальтобетонной смеси, которую можно использовать не только для ямочного ремонта и восстановления покрытий после прокладки коммуникаций, но и для укладки выравнивающих слоев при капитальном ремонте. Время перемешивания не превышает 20 мин, а кроме «пережевывания» старого асфальта рециклеры могут применяться как малые мобильные асфальтовые установки.

Белорусский завод «Евромаш» выпускает прицеп, похожий на советскую бочку с квасом, для работы с трактором «Беларус». Это, пожалуй, самый доступный рециклер на российском рынке. Более современный вид, как и бо'льшая цена, у европейских установок на двухосных прицепах, продвигаемых компанией «Коминвест-АКМТ»: это три варианта модели ЭД-305 с автономным двигателем, полной массой 1,7; 2,5 и 5 т, производительностью соответственно до 3,6; 7 и 10 т асфальтобетонной смеси в час. Готовый к укладке асфальт можно выгружать непосредственно в подготовленный к ремонту участок, а затем после разравнивания остается только уплотнить его виброплитами или тротуарными катками, в зависимости от размеров карты.

Дорожный доктор

То ли от того, что отношение у нас к своим дорогам особое, то ли по иным причинам сугубо медицинские термины прочно укрепились в области дорожного ремонта. И если речь зашла о «лечении дорог струйно-инъекционным методом», значит, мы говорим о самом прогрессивном, перспективном в России и оправданном многолетним опытом в Европе и Америке способе восстановления целостности асфальтового покрытия. В этом случае выбоины заполняют мелким мытым многогранным щебнем (до 15 мм), смешанным с быстро распадающейся битумной эмульсией (не более 30 мин).

Основные преимущества такого метода ямочного ремонта – отсутствие необходимости фрезерования покрытия и последующего уплотнения уложенного материала. Подготовка состоит лишь в продувке полотна сжатым воздухом, чтобы очистить и просушить дефекты. После грунтования дна и стенок ремонтируемых участков смесь подается под давлением (набрызгом), тем самым происходит ее частичное уплотнение. Завершаются работы присыпкой мест ремонта защитным слоем сухого мелкого щебня. В результате получается достаточно прочное шероховатое покрытие, заодно полезное в зимний гололед. Работы можно проводить чуть ли не круглый год, до –15 °С, лишь бы не под дождем да не в снегопад, и движение перекрывать при этом не надо.

*Оборудование без шасси.

Кроме сокращения числа трудоемких операций достоинство «пневмонабрызга» в том, что все этапы ремонта осуществляет один оператор из одного рабочего органа одной специальной машины (или сцепки). Основными узлами спецоборудования являются автономный двигатель, компрессор, емкость для эмульсии с системой подогрева, рукав для подачи материала на раскладывающейся, регулируемой по высоте стреле с пультом управления. Бункером для каменного материала может служить кузов буксирующего прицепную установку самосвала, такие тандемные машины выпускают ЗАО «Бецема» (модели БЦМ 24.1 и 24.3) и компания «Коминвест-АКМТ» (ЭД-205МП, предусмотрена система смачивания щебня, бак для эмульсии на 1 м³).

Комплексная дорожная машина брянского завода «Ирмаш» и установка ремонта дорог ЭД-205М (УРД «Тайфун») от «Коминвест-АКМТ» оборудованы разделенным на две равные части бункером для щебня. Это позволяет применять для заделки больших дефектов фракцию от 10 до 15 мм, а для мелких ям и трещин, а также для финишной подсыпки – фракцию от 5 до 10 мм. Водяная система позволяет не только смачивать щебень для лучшего смешивания с эмульсией, но и использовать воду для очистки покрытия. ЭД-205М при этом можно использовать и в качестве рециклера, загружая в бункер вторичный асфальт, а брянскую машину – еще и как заливщик швов, для чего на конце выдувного рукава отдельно выведены удочка и форсунка для эмульсии. Компания «Коминвест-АКМТ» освоила установку своей УРД на шасси МАЗ, КамАЗ и прицепов; «ирмашевская» КДМ-313 недавно сменила последнюю цифру индекса на «6», на деле это означает, что оборудование стало сменным и в комплекте завод предлагает и зимний вариант – пескоразбрасыватель. Прицепной вариант этой же машины Р-310М сконструирован для работы с тракторами типа МТЗ-82. Таким образом, дорожные предприятия в зависимости от состава своего автопарка могут выбрать оптимальный для себя вариант.

Компания «Растом» продвигает на российский рынок импортные комплексные машины для технологии струйного нагнетания, смонтированные на отечественных шасси. Модель Dura Patcher 125DJT устанавливается на трехосный КамАЗ-65115, рабочий радиус мачты достигает 5,5 м. Малая прицепная установка Schwarze SP-10 оборудована хотя и небольшим, но все же собственным бункером на полтора кубометра, поэтому ее можно буксировать любым среднетоннажником, не обязательно самосвалом.

Ну и совсем, извините, «обленились» заграничные дорожные рабочие, поскольку все операции по ямочному ремонту набрызгом они проводят, не выходя из машины! Для этого рабочий орган установки вынесен перед кабиной на телескопической стреле манипулятора. Такие машины предлагает, например, шведская фирма Savalco. Откровенно говоря, трудно представить, сможет ли оператор адекватно из кабины оценить, хорошо ли очистилась яма и какова ее глубина, особенно если отвлекает телевизор. Но если безопасные и комфортные условия работы персонала для работодателя важнее всего, то почему бы и нет?

Перечислив достоинства струйно-инъекционного метода, попробуем разобраться, почему у нас он по-прежнему самый перспективный, но не самый популярный. Тем более что большинство городских дорог и улиц наших городов нуждаются именно в «дорожном докторе» (обилие выбоин и трещин с неровными краями разной глубины, множественные сколы поверхностного слоя в сочетании с разрушением внутренних слоев). Конечно, хорошо бы и на такой улице сделать капитальный ремонт, но ведь задача стоит обеспечить безопасное движение автотранспорта с разрешенной скоростью, затрачивая при этом возможно меньше бюджетных рублей.

Тем не менее городские власти продолжают разыгрывать тендер на ямочный ремонт горячим асфальтобетоном даже там, где заплаты приходится лепить на другие, прошлогодние, отчего вся проезжая часть выглядит как лоскутное одеяло. Или, наоборот, можно видеть, как фрезеруют вполне еще «живое» полотно, где хватило бы лишь проливки швов. Впрочем, причина такой «нелюбви» городских чиновников к новым технологиям банальна. Непонятно, как считать объемы выполненных работ, планировать, штрафовать. То ли дело дорожная карта – правильный прямоугольник, вот никак и не появится позиция на ремонт набрызгом в муниципальных заказах. При том что для струйно-инъекционного метода нет принципиальных ограничений по ширине ремонтируемых дефектов, можно смело закрывать даже большие карты. Так не пора ли починить все дороги простым и эффективным способом, пока не появятся средства на их капитальную реконструкцию?!

Заодно вспомним еще один миф о том, что у нас ремонтом дорог занимаются постоянно, а за рубежом мы практически не видим его. Ну, тут уж извините: если «там» из пункта А в пункт В проехать можно минимум по трем дорогам, то закрытие одной из них на ремонт не причинит никому особых неудобств и заметным не станет. А если мы с вами радуемся очередному новому или реконструированному участку федеральной трассы шириной всего в две (!) полосы, по одной в каждом направлении, о долгой жизни покрытия не приходится мечтать. Жаль, что у нас даже новые дороги обречены на скорое знакомство с виброплитой из-за их несоответствия пропускной способности. Цель такого чудного строительства в XXI веке благая – все та же экономия, но только дважды за нее платят не скупые чинуши, а автомобилисты.

Без них не обойтись

Какими бы методами ни пользовались дорожники, без малых технических средств и ручного инструмента при ремонте не обойтись. А значит, как при любом строительстве, необходимо вспомогательное оборудование, а именно компрессоры, генераторы и средства доставки.

Большие грохочущие компрессорные станции сегодня не в моде. Требования к современному компрессору: высокая производительность при небольших размерах, простота доставки на объект, низкий уровень шума и экологическая чистота двигателя. Те же критерии можно смело отнести и к генераторам электрического тока, тем более что все больше видов инструмента на электротяге создают для ремонта дорог. А для работ в ночное время без дополнительного освещения вообще не обойтись. Наибольшее распространение среди российских дорожных предприятий получили компактные прицепные компрессоры на собственных шасси «легковых» габаритов не самой большой мощности. Это продиктовано поставленными перед ними задачами, ведь производительности установки 3 м³/мин с лихвой хватает на три отбойных молотка, а асфальт относительно мягкий материал. Более того, для ямочного ремонта все большую популярность набирают так называемые «ручные» компрессоры для одного молотка или перфоратора.

Из производителей компрессорного оборудования в России более всего известны шведская марка Atlas Copco и чешская Atmos. Японские компрессоры Airman представляет на отечественном рынке компания «Техстройконтракт». Родные предприятия тоже не остались в стороне. Так, Челябинский компрессорный завод выпускает несколько моделей по заграничному образцу, устанавливая на них двигатели Deutz, что позволяет уложиться в нормативы по уровню шума. С недавних пор к производству мобильных компрессорных станций подключился Минский моторный завод: новая винтовая модель на одноосном прицепе разработана совместно с ЗАО «Ремеза».

Приобретать компрессор или генератор на собственном шасси вовсе не обязательно. Как и в случае со сменными кузовами для грузовиков, можно пользоваться одним прицепом для нескольких установок. Например, такие прицепы выпускает Московский завод специализированных автомобилей, в его производственной линейке несколько моделей для перевозки генераторов и компрессоров. Одно- и двухосные, с тормозом наката и опорными стойками, с двумя вариантами дышла: под шар и петля для ТСУ грузовиков. Независимая резиножгутовая подвеска AL-KO и антикоррозионная обработка методом горячего цинкования не доставят проблем с обслуживанием и обеспечат долговечность прицепов.

Типичная провинциальная ремонтная летучка сегодняшнего дня – бортовой ЗИЛ с компрессором, бочкой с гудроном, мини-техникой в кузове. Там же в кузове обычно размещаются и рабочие. Иное дело «Дорожный Ремонтник», разработанный компанией «Чайка-Сервис» по заказу «Росавтодора» на шасси Isuzu NQR и «ГАЗ-Валдай». В этой машине, кроме штатно установленных компрессора и генератора, предусмотрена и отдельная отапливаемая кабина для персонала. Более того, объемный кузов, обилие боксов для разной полезной мелочи, кран-манипулятор с продублированными с обеих сторон рычагами управления. Иначе говоря, очень нужная нашим дорожникам машина. Только когда же она станет типичной ремонтной летучкой, а ямочный ремонт перестанет быть источником головной боли и сюжетом для мифов и анекдотов?